奥凯航空“起”“降”(3)

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成为奥凯航空的大股东后，均瑶集团试图按照自己的思路改造奥凯航空，谋求实业经营和资本运作的双重收益。在业务方面，它希望奥凯航空通过优化航线结构，内部提升效率，降低成本，以差异化的战略和产品，进一步提升奥凯航空的竞争力，增强其盈利能力。

除了控股奥凯航空，均瑶集团还创办了民营上海吉祥航空有限公司，参股了另一家民营航空公司鹰联航空（持股21.4%,为第二大股东）。在资本运作方面，均瑶集团试图将这三家民营航空公司的资产组合到一起，进行境外私募并寻求香港上市，但未获成功，部分原因是民营航空的盈利状况仍不理想。

由于目前仍处于创业期，加之受到油价高企和需求锐减的挤压，和绝大部分同行一样，均瑶集团旗下的三家民营航空公司都处于亏损状态。有消息称，奥凯航空运营三年以来，已累计亏损近2亿元。

入主奥凯航空后，均瑶集团希望奥凯航空尽快扭亏为盈，但王均金主导的一些经营决策，并未获得管理团队的响应。小股东和刘捷音主推的一些项目，均瑶集团尽管表示反对但无法阻止，这就使得双方的分歧日益深化，并最终引发了均瑶集团的免职和停航之举。

知情人士称，均瑶集团曾三次发文罢免刘捷音的总裁职务，但由于小股东和管理团队力挺，这三次免职决定至今未能执行。

民企叹息

2005年3月11日，奥凯航空的首航开启了中国的民营航空时代，这一天正值中国农历的“龙抬头”，天气乍暖还寒。当天的刘捷音踌躇满志，他坐在首航班机第一排座位上对本报说，“奥凯首飞在业界具有里程碑意义，民营资本将给整个行业带来巨大变化。”

现在，民营资本虽然部分实现了飞行梦想，但利益诉求远未实现，也仍未撼动国有资本主导的民航业。在内忧外患中负重飞行的民营航空公司，受制于各种现实约束，不仅自己的很多蓝图无法实现，就连最基本的生存问题也不易解决。

奥凯航空成立之初，曾确定以货运为主攻方向，但难以租到货机，只能先以客运作为过渡，这种局面延续至今；它曾谋划与大韩航空合资组建一家货运航空公司和一家飞机维修公司，但至今没有下文；它曾计划走低成本航空的道路，但飞机、航油、航材、机场收费等外部成本（约占总成本的80%）受行业垄断或政府管制影响，价格高企，这一计划至今无法实现；它曾希望用两年左右时间实现盈利，但三年后的今天仍深陷亏损，并且因停航事件而名利俱损。

除了要面对内部的纷争和外部的制约，包括奥凯航空在内的民营航空公司，还要与国有航空公司在一个不完善、不平等的市场中展开竞争。

刘捷音曾在2006年3月接受本报采访时表示，奥凯航空面临的最大问题在于市场环境，主要是各种政策尚不到位。虽然宏观上的“36条”很清楚，但各种配套政策，比如油价、机场收费、飞机引进、飞行员引进等尚不配套，开放程度仍然不够。有些环节依然处于垄断状态，有些政府部门也不像服务型的政府，审批环节过多。

目前为止，尽管政府部门出台了一些配套政策，但在一位民营航空高层看来，一些政府部门对民营航空的态度，已从表面上的支持、鼓励，转变为行动上的冷漠和嘲讽。

“一些行政部门没有谁会给你实质性的帮助和支持。反过来，它们对民营企业逼债、惩罚则信手拈来。”上述不愿具名的高层说。

民营航空公司共同遭遇的融资难题至今未能解决。国有航空公司不仅可以获得政府支持的贷款，而且还能在陷入亏损时获得国家的现金注资。去年12月以来，东航集团和南航集团分别获得了70亿元和30亿元的国家注资，海南航空集团也得到了天津市政府5亿元的注资。

“注给国有航空公司的100亿元，并不能帮助它们摆脱困境，但却可以救活100家民营航空公司。”一位民营航空的高层说，自己并不奢望政府把钱送给民营航空公司，但能否借给我们一些救急的钱？

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