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250公里、300公里、380公里……动车最高时速每过一段时间就被刷新一次，并且间隔越来越短。

1月9日，在京沪高铁先导段运行试验中，中国高铁成功创造了每小时487.3公里的世界铁路运营试验最高速。这是继去年12月3日，国产CRH380A动车组创下时速486.1公里之后，再次刷新世界纪录。

在“陆地飞行”不断书写速度传奇的同时，有没有人会注意，那个默默牵引大功率动车组的电机来自何方？

在北方的山岗上，在黄海之滨，是谁为那些悠悠旋转的风电叶片，提供源源不断的电机动力？

一个国产石油钻井电机品牌，竟赶跑了长期垄断中国市场的美国GE，又是谁有如此大的本事？

在幕后暗暗发力的，是一家叫永济新时速的电机厂商（简称永济电机），它为铁路大功率动车机组提供70%的电机，为石油钻井电机提供了90%以上的电机，为风电发电机提供近50%的电机。

这个已有40年历史的老国企，坐落在山西的偏僻的小县城——永济县，隶属央企中国北车集团，是北车全资二级公司。

永济电机原来是三线企业。当年，国务院和铁道部将铁路唯一的电机厂选址在晋、陕、豫三省交界的大山边，主要考虑到一旦发生战争，能够快速进山。

在主辅分离前，永济电机有员工七八千人，目前也有4000多人。永济电机的就业人数和上交税收，对这座不大的县城有着莫大的影响。从永济电机的厂区大门进去，是一条高大宽阔的林荫大道，两边种植着法国梧桐。从这条枝繁叶茂的梧桐大道一直往前走，穿过整个厂区，便来到绵延十多公里的中条山脚下。

铁路系嫡子

2010年11月18日，5台电子变流器从永济电机出厂，发往长春客车厂。它们将被安装在长春客车厂制造的动车组大功率机车上。

电子变流器相当于大功率机车电机的心脏。2007年上半年，永济电机接到了第一份变流器订单，数量是175台，之后接的第二份订单是125台。而这5台，是第三份订单中的一部分。永济迄今已交付300多台变流器，它们奔驰在京沈线、京青线等线路的动车组上。

永济电机电控分厂的门口，写着“涉密单位”的字样，把企图入内参观的外人谢绝门外。

在高大的车间厂房内部，两侧各有一条变流器生产线，每条生产线上，又整齐地排放着一边各20台的变流器。冷兵器集结似的威严感扑面而来。一名工人正推着工具车，给变流器安装电线。

永济电机生产的变流器，引进了法国阿尔斯通的设计技术。阿尔斯通研制的高速列车，是欧洲先进高铁技术的代表，这点业内人士都懂的。

2006年，阿尔斯通向中国铁道部转让设计专利，无论从外观还是内部构造，永济电机的变流器都师从阿尔斯通。

当年，阿尔斯通收下中国方面的专利转让费，按照法律合同规定，应当转让全部的技术资料和图纸，但阿尔斯通只给了中方一部分。永济电机技术人员发现，若按照已给付的图纸和资料，不可能制造出完整的变流器，而阿尔斯通却一口咬定，专利技术已全部转让。永济电机没有继续纠缠，咬咬牙自己攻关。

“总结永济电机的技术再创新，首先是自身的摸索、攻关，补齐了残缺的图纸和技术资料；其次是在制造能力和水平上，实现了绝大多数零部件产品的国产化。”永济电机的一位技术人员说起当年这笔辉煌，自豪之情仍然溢于言表，“你若不具备这种能力，即使给你一堆图纸，也拿不出合格的产品来。”

陪同记者深入车间的刘副厂长说：“我们对变流器核心技术的突破，在于实现了模块的国产化。”模块在变流器中，起到控制电机的作用，而模块的半导体材料，是由永济电机自主研制的，这在全国没有第二家。

不过，也有永济电机还没能攻克下来的国产化零部件。刘副厂长指着变流器上一组插件说，“别看它不起眼，内部结构却很特别，目前国内还做不出来。”这个永济电机造不出来的零部件，叫电液连接器。

工人们所津津乐道的事，在永济电机董事长徐印平眼里，却显得理所当然。

“永济电机原来是铁道部唯一的电机厂，技术、实力等各方面基础，都是由铁道部统一布局确立的，在铁路上有天然的优势。南北车分家之后，南车电机也逐渐成长起来了。”徐印平说，“我们在铁路上没有太多可说的，倒是油田钻井电机和风力发电电机值得一提。”