在全球经济风云变幻的当下，中国汽车产业发展愈发迅猛，车企的财务状况备受瞩目。其中，负债率这一关键指标更是成为关注的焦点。因为在全球汽车业“油电切换”的节点上，负债率早已不再是简单的财务指标，而是一部记录产业变迁的密码本。透过2024年财报数据，我们看到的不仅是数字的增减，更是传统巨头与新生力量在转型路上截然不同的生存哲学。

对于传统制造行业，资产负债率在40%-60%通常被认为处于正常水平。然而在汽车行业，高负债率成为普遍现象。根据各上市公司财报及招股书统计了10家国外及9家国内主流车企发现，这些车企2024年资产负债率普遍超过60%，部分车企甚至超80%。在国外车企中，福特以84.27%居首，通用汽车为76.55%，大众汽车为68.92%。在国内车企中，奇瑞（截至2024年三季度末）最高，为88.64%，蔚来为87.45%，比亚迪为74.64%。

对此业内专家指出，汽车行业资产负债率偏高主要是因为汽车制造需要大量资金投入，如建厂、购买设备、研发新技术，尤其当前加速向电动化和智能化转型，均需要巨额投资。

数据显示，作为资本密集型产业，主流车企的总负债均较高，且车企的规模越大、营收越高，负债也越高。如在国际企业中，2024年营收前三的大众、丰田、通用总负债均超万亿元，总负债在同期营收中的占比均超过100%。国内车企占比相对较低，收入最高的三家车企中，比亚迪总负债为同期营收的75%，长城汽车为68%，奇瑞为96%。

这些车企的高负债，是它们加速向电动化和智能化转型的缩影。如大众集团近几年连续砸下巨资进行转型，今年3月又推出了2025-2029年的1700亿欧元新计划，主要用于推动新产品研发、加强电池业务、完善纯电动车型平台等。福特的高负债被认为是其为电气化转型付出的昂贵学费；丰田则“all in”固态电池持续进行大额投入。国内车企在竞争日趋激烈的市场环境下，也在持续提升研发投入，导致负债率高企。

不过，专家同时提醒道，汽车企业的高负债也与汽车业特有的运营模式有关，包括供应链长、生产周期长、库存管理复杂等。此外，应付账款和预收款项可能属于无息负债，这些虽然增加了负债率，但实际压力较小。也就是说，要分析车企负债健康度，有息负债更具参考价值，其更能反映企业真实债务压力。因为有息负债需支付利息，若还本付息压力过大，企业可能陷入流动性危机。那么在看起来普遍较高的负债水平的重压下，谁在轻装领跑？

一般来说，有息负债占总负债的合理比例在30%左右‌。但统计显示，国际车企的有息负债占比仍偏高。其中，丰田有息负债约占总负债的68%，福特有息负债占总负债的66%，反映出这些国际巨头面临较大的偿债压力。大众集团有息负债占总负债的比例相对合理，为32%。

相比之下，国内车企的偿债压力较小，有息负债在总负债中的占比均在合理范围内，其中最高仅为22%，比亚迪最低，只有5%，在国内外主流车企中有息负债占比处于最低水平之一。

事实上，随着比亚迪在近几年快速发展规模上量，行业影响力也在逐步扩大，其中不乏有些许质疑的声音。但从其负债结构来看，目前比亚迪的经营仍然非常稳健，其产生负债更多来自无息的经营性负债（如应付账款、预收货款等），偿债压力和行业相比明显较小。

此外，在企业内部，应付账款(未到期的供应商货款）是衡量其健康运营的另一重要指标。通过应付账款占营业成本的比例可判断其合理性：比例越低，企业未到期支付供应商货款的比例越低。

可以看到，在披露了这一数据的国内车企中，比亚迪应付账款占营业收入比例也是最低的，仅为31%。在付款周期方面，据Wind数据，截至2024年末，比亚迪与向上游供应商付款的平均周期是127天，同样为业内最短之一。这些数据表明，比亚迪的快速增长并非以高负债为代价，且其在供应链管理中具有明显优势：较低的应付账款占比与较短的付款周期，既减轻了供应商的资金压力，也增强了自身在产业链中的话语权。

虽然总体来看，汽车行业的资产负债率在制造业中偏高，但从已披露2025年一季报的国内车企来看，负债率普遍出现下降趋势，其中比亚迪的指标尤为亮眼，在近半年负债率下降近七个百分点，今年内负债率很可能下降至“6”字头。

2024年，全球汽车行业在变革中前行，负债情况成为透视企业竞争力的“晴雨表”，车企唯有在规模扩张与财务健康间找到平衡，才能在激烈竞争中行稳致远。未来，随着技术迭代与市场格局重塑，车企的资产负债情况或将迎来新一轮重构，而那些既能“负重前行”，又能“轻装上阵”的企业，才能走到最后。