主持人：高铁初期的投入高，运营和维护的成本也非常高。那么类似京沪高铁这样的线路是不是又会重蹈京津城际的覆辙呢？

谢良兵：在短时间内巨亏肯定是会维持一段时间。

首先，高铁的投入成本是很高的。虽然它的票价相对来说比较高，但它的上座率不高。像我是在武广高铁刚开通的时候包括现在已经运行一两年之后有一个很明显的对比。一开始它跑的车是十六节的，上座率极低。后来媒体不断在说上座率的问题，我过一段时间过去之后发现它的上座率的确高了一点，但我发现它的车已经从十六节车厢变成了八节。

铁道部门声称上座率是百分之七十，但是它的百分之七十是八节车厢。而且据我坐了好几趟武广高铁的情况来看这个比例还是没有达到的。现在暑假或者春节的时候，它可能上座率会高一些。但是你从乘客去买票的感受来讲，它的买票比普通的火车要容易很多。这也说明它的上座率其实不是很高。

主持人：而且它那个也是以减少总客位数来提高上座率的这样一个办法。

谢良兵：对，它就一个分子分母的变化的数学游戏。

主持人：高铁这几天给大家频繁添堵的同时可以说是给航空松了一口气，那么在未来的竞争中高铁与航空就一定是此消彼长的关系吗？

谢良兵：其实我觉得这个问题我们不一定要把航空和高铁作为一个对立的面或是说很强的竞争的层面上去看，我觉得高铁跟航空可以做一个联动。

我举一个例子，六月底七月初的时候大连机场发生了持续五天的大雾导致上万的旅客滞留。我刚好也是在那个时候被滞留了两天两夜。所以我亲身体验刚开始被延误的时候大家都很焦虑，然后就开始想别的回北京的办法。当然民航部门在广播里也不断地鼓励大家改换乘比如说铁路或者公路这种运输方式达到目的地。但是你会发现它只是一个口头上的说鼓励你，但是我们亲自去火车站买票的时候发现到北京的火车一天只有三趟。而且这本身是一个暑假的期间，航空是正常的时候你去买这个票都很难，更何况机场关闭上万的乘客都要转道去坐火车、大巴的话，这个压力是很大的。

其实我觉得这个时候铁道部门和航空部门可以有一个协议。比如说我机场出现这个问题的时候可不可以加一个临时的专列把这些旅客疏散，但是目前很显然没有这个东西。

主持人：也就是说，在理论上和操作上还是有一定的可行性的，但是我们现在还是没有看到它。

谢良兵：而且这应该是一个方向。其实我发现在武汉和长沙有一个改变，在高铁站已经有跟机场对接的大巴，我觉得这其实是一个非常好的方式。我有一次从武汉的机场到武汉的高铁站的时候，路途非常远而且坐车不方便，打车花了一个小时而且价格也很高，很不方便。可是现在有了连接的大巴后价格很便宜相对的车次也多一些，换乘是非常方便的。其实我觉得高铁出现问题的时候或机场出现问题的时候，它有这种对接，有那么方便是一个很好的事情。

主持人：像您提到的这种情况就是两边都具备这种资源，只需要中间搭一个桥，大家互相联通就会方便很多。

谢良兵：其实这个在上海很明显，虹桥机场和虹桥高铁站是在一起的。其实它这个就奔着航空和铁路有一个联动协议的方向去的。但暂时还没有起到这个效果。