张耀东

先讲一段与汽车全无关系的故事。

大约150年前，汽车还没有被发明。刚刚被英法联军火烧了圆明园的满清政府已无力抵抗太平天国的兵势。受到太平军威胁的江浙一带地方官员上书朝廷，请求“借洋助剿”。在朝廷内的洋务派和保守派在反复争吵了许久之后，最终委派李鸿章赴上海与“洋人”谈判。于是，借助“洋枪队”打败了天平军的清政府得以苟延了40多年，并直接促动了“洋务运动”的33年兴衰。

这是一段难以用简单的对错来定性的历史。始于“借洋助剿”的“洋务运动”开启了中国现代化之门，在当时无疑是先进的。但“洋务运动”也有着其失败的必然性。在根本上，这还是一场希望能够快速见效的政治运动，“中学为体、西学为用”的思维，让力图短期效应的民族产业只能是一个个洋派工厂，并不能掌握科学技术的真正内涵。更为关键的是，这一运动是以不改变体制、制度为前提的，出发点是“抵御外侮”。最终，这一“与虎谋皮”式的理想化运动，被甲午海战的炮灰彻底浇灭。

把这么一段带着民族伤痛的历史故事放在歌舞升平的北京车展报道中，似乎很不合时宜，也很有民族狭隘、上纲上线、不与时俱进、书生意气之嫌。但即便是在汽车这一产业领域，出于政治诉求等非市场化目的，通过“借兵助剿”来实现“抵御外侮”的发展思维，也很容易变成一场悲壮的运动。要知道，清廷当年借兵缴的是太平天国，是为内斗，如今的中国车企们却理想化地希望借“洋技术”抵抗合资企业。

4月23日召开的北京车展就是在这一产业发展思维的秀场。从中国汽车产业的角度看，本届车展最大的看点是自主品牌新车，一汽红旗H7、上汽荣威950、东风风神A60等等。在这些技术全面升级的自主品牌背后，几乎都站着一个或者几个跨国车企，以及洋品牌过时的技术平台。跨国车企将老车型的技术平台卖给中方合作伙伴的目的则是换取投建新厂、扩建产能等政策资源。

有了这一纽带，中外车企在近年里进入了关系最为融洽的时期，合作关系升级成为了战略合作伙伴。对于崇尚关系的中国文化来说，升级的关系无疑让中方话语权在表面上扩大了，外方也似乎更愿意用低姿态蚕食中国这一全球最大汽车市场。于是，自主品牌越来越多，产品来源也越来越丰富。

但市场却给出了相反的答案。中国汽车工业协会的数据显示，2011年，中国汽车销售1850.51万辆，同比增长2.45%，而自主品牌乘用车共销售611.22万辆，同比下降2.56%，市场占有率同比下降3.37百分点，若扣除出口，国内销量同比下降5.42%。今年一季度，自主品牌持续遇冷，市场占有率继续下降2.73个百分点。

当然，自主品牌的暂时遇挫，并不能完全归罪于“借兵助剿”的发展模型，就像当年清廷覆灭不能怪罪于“洋务运动”一样。但这是个危险的信号和发展模式。大集团们一窝蜂的拿来主义，让长安、奇瑞等一度坚持独立正向开发之路的车企面临着更大的市场压力。要知道，一汽、东风等自主品牌虽希望与合资企业抗衡，但在现实市场上，其更多是抢占其他自主品牌的市场。

看透了这一实质的跨国车企才会如此大度地转让技术平台，而且是高端品牌比大众品牌积极、欧美车企比日韩车企积极。因为这些企业很清楚，他们的老车型在穿上自主品牌的“马甲”后，更加有利于击败品牌实力不如自己的竞争对手，以及其他自主品牌。

尽管我们不愿承认，但自主品牌们之间的市场竞争，远甚于自主品牌与合资品牌之间的争夺。这也是中外车企关系得以升级的市场基石。

肩膀上的舞蹈

单纯地批判国有车企的“拿来主义”，借合资伙伴的老平台发展自主品牌也是有失公平的。对于欠缺技术基础，但又为了政治使命必须做自主品牌的车企来说，也只有站在合资伙伴的肩膀上一条道路了。

自主品牌轿车兴起于十余年前。奇瑞、吉利、长城、比亚迪等企业采用的策略是“山寨”，靠模仿、逆向开发起步。一汽、上汽等大型汽车集团显然顾及于法律、企业形象等因素，不会明目张胆地采用山寨路线。

上汽采取的策略是“买”。希望通过收购英国罗孚、韩国双龙等企业，将技术转移回国内，发展自主品牌。这条路在当时被视为最合理的，但也因并购过程中的种种问题而变得曲曲折折。此后的北汽，也是这一路线的坚定拥趸。

一汽的做法给其他车企开创了一条新路。2006年，一汽推出了奔腾品牌，其第一款车奔腾B70直接利用了合资伙伴马自达的生产线和核心技术。这款车在当时的自主品牌中，品质、技术和市场反馈都是比较好的。于是，同年，一汽又打造了红旗HQ3，这是由日本丰田帮助研发的，采用了丰田Majesta的技术平台和动力总成。这款车最高价格飙至68.88万元，据说每卖一辆车都要给丰田5万元的技术转让费。

这样，在早期的自主品牌发展路径中，“抄”、“买”、“拿”是主要路线。总的来说，虽以“模仿”的居多，但奇瑞、吉利、长安们已经逐渐摆脱“山寨”，开始做正向开发了。

但到2008年之后，形势突然变化。一是，有关部门明确发展自主品牌汽车的路线，东风、北汽、广汽等大型国企也纷纷响应政府号召，加入自主品牌轿车的阵营；二是，比亚迪、长城等企业市场火爆，打乱了奇瑞、吉利等正向开发步伐，低成本的“山寨”模仿路线回潮；三是，合资企业扩建新厂必须推出自主品牌，这让中外车企迅速找到了技术合作的纽带。

最近两年，自主品牌的市场环境 越发恶劣，但车企投入的热情却有增无减。通过合资企业，积累了大量资本、人才的国有大型汽车集团，逐渐进入主力阵营。为了自主品牌，上汽号称将投入450亿元，北汽也已投入170亿元，东风也发布了5年内自主品牌年销量达到300万辆的宏伟目标。

财大气粗的“国家队”们已经没有时间从头做起，购买合资伙伴的成熟技术平台是最保险的途径。于是，东风风神基础技术来源于标致雪铁龙和日产、上汽荣威950来自于通用、广汽传祺来自于菲亚特的阿尔法罗密欧、北汽规划中的C90来源于奔驰、一汽也希望将奥迪和大众技术带入自主品牌。

今年，工信部等部门出台政府采购用车的目录，自主品牌全线上榜。国家意识，让车企们的自主步伐更急了，也更加高端化。于是，红旗等自主高档品牌复兴了。

这一模式，被美化为“肩膀上的舞蹈”，虽然对每个车企有利，但一窝蜂的做法让其他努力寻求独立正向开发之路的自主品牌们瞬间感受到了压力。就连长安、奇瑞等一直寻求独立发展的车企也开始了“借鸡生蛋”，长安希望能将福特蒙迪欧平台导入其高端品牌，而奇瑞则在与捷豹路虎的合作中，一开始就明确了联合开发的技术线路。一位国内大型车企的负责人私下承认，目前与外资车企协商技术转让也容易多了。

喧嚣过后

问题是，如此多的自主品牌在喧闹之后将何去何从。

目前，中国汽车的产业集中度不高，但受制于地方保护等因素，国内车企兼并重组并不容易。目前，多数国内乘用车自主品牌尚不能或者勉强才能达到经济规模，车企利润有限，只有凭借市场大环境的增长才能生存。另外，还有江淮、海马等一批有一定市场能力，但发展前景有限的品牌。而真正在市场上可以独立生存的自主品牌，只有吉利、奇瑞、长城等寥寥几个。随着“国家队”出手，其高举高打、借鸡生蛋的策略很可能让自主品牌们加速洗牌。

可未来的中国汽车市场能容纳多少自主品牌？自主品牌的发展方向在哪里？可以参照日本汽车业，其产生了以丰田、本田、日产三大品牌为主导，马自达、铃木、三菱等为辅的产业格局，这些品牌都有着鲜明的特色。

但现在的国内车企距离“特色”还很遥远。眼下车展的喧嚣只是暂时的，有待进一步市场检验。在大浪淘沙的过程中，我们需要警醒的不仅是车企的拿来主义、短平快模式，还有这种带有政治意识的全做自主品牌、一窝蜂式的非市场化产业管理思路。