叶静宇

8月3日，杭州市物价局就即将于今年国庆开通的地铁1号线票价方案举行听证会，作为连接主城和副城的一条地铁，杭州地铁1号线采用吸引中长途客流的计程制票价，一种方案是起步价2元可乘4公里，9元封顶，第二套方案是起步价3元可乘6公里，上限为8元。

尽管这两套方案已在15天前公布，参加听证会的多数代表仍按捺不住激愤：照此方案，杭州的地铁票价将超过北上广，成为全国新贵。

地铁运营方代表、杭州市地铁集团运营公司总经理唐志侬也很委屈：“杭州地铁的造价贵、成本高、困难多，无论是方案1还是方案2，地铁公司都将巨亏。”

城市地铁难以盈利的问题，在过去十几年间一直未能解决。单靠票务显然无法支撑地铁运营巨额开支，借鉴香港地铁的盈利模式又现“水土不服”，不少拥有地铁的城市都不得不为地铁拨付每年10亿元甚至更高的财政拨款。

还有更多的城市、乃至城际之间都在为地铁前仆后继。然而，地铁盈亏方程依旧是一道无法平衡财政、民生和商业利益的难题，考验着各个地方政府。

票价之重

中国目前12个开通地铁的城市中，票价共有三种模式：北京采用单一票价制，统一为2元；南京、成都等城市实行区间票价制，比如南京1号线，前8站为2元，每增加4站加1元；而上海、广州等采用计程票价制，主要吸引中长途客流。

杭州地铁票价实行第三种。根据杭州市轨道交通线网规划，地铁1号线为连接中心城核心区与江南、临平、下沙副城中心区的骨干线，位于全城最主要的客流走廊上，因此，连接主城与副城之间的中长途客流为其主要职责。

记者致电杭州市物价局，其办公室一位工作人员说，地铁作为公共交通，首先遵循“公益优先”原则，但票价水平在充分考虑企业营运成本和居民经济承受能力的同时，也兼顾公共财政的承受力。

根据杭州地铁集团方面的预计，2013年，杭州地铁1号线将运送8000万人次，票价收入约为3.3亿元。

而杭州物价部门提供的成本测算和监审结论显示，杭州地铁1号线的总投资为236.42亿元。2013年、2014年、2015年的完全成本分别为18.58亿元、19.18亿元、19.80亿元，其中运营成本分别为5.78亿元、6.39亿元、7.00亿元，人次单位运营成本分别为7.20元、6.92元、6.07元。

以杭州市物价局推出的方案1、方案2计算，地铁1号线的票务收入分别为完全成本的17.72%和17.70%，以及运营成本的56.96%和56.88%。

单纯依靠票务收入显然难以弥补运营成本，更无法弥补完全成本。“即使不提任何折旧，仅考虑运营费用缺口和财务费用，每年另需投入约10亿元予以补贴。”上述杭州市物价局办公室工作人员在电话里说。

采用财政补贴来弥补票务收入的不足，并非杭州一城之事。

深圳地铁集团2010年年报显示，去年深圳地铁营业收入共计8.60亿，减去7.30亿营业成本以及营业税金、销售费用、管理费用和财务费用之后，出现约2.04亿的营业亏损。不过，一笔8.34亿的“营业外收入”，不仅将亏损填平，还出现了6.29亿的总利润。根据备注，这笔营业外收入中，有8.31亿属于财政补贴收入。

在深圳地铁集团2010年年报发布会上，该集团一位高层说，地铁亏损主要缘于票价。深圳人均地铁票价为2.8元每次，而票价实际成本高达5.9元。

公开资料显示，中国大部分城市地铁均处于亏损状态。北京地铁年亏损10亿以上，上海只有一条地铁线路盈利，南京地铁7年运营盈余2.47亿元已属创造业内“奇迹”。

盈亏关键

基础设施和公用事业专业咨询机构上海济邦公司高级咨询顾问李竞一指出，中国地铁线路的运营收入主要来自票务收入，因此票价和客流量成为决定盈利能力高低的关键。

作为为数不多的地铁盈利城市，南京的地铁盈利秘诀其实很简单，即“开源”和“节流”。据南京地铁运营分公司总经理助理展晓义介绍，“开源”的主要做法是，坚持2元起步、4元封顶的低票价政策，持续增开列车，不断压缩行车间隔，以及推行公交一体化，方便乘客换乘等，通过这些举措，南京地铁日均客流从开通之初的10余万人次，增加到目前的110万人次。同时，南京地铁也在人工成本方面施行“节流”，目前每公里配员36人，按照建设部每公里60人的配置标准，南京为全国最低，一年节约人工成本达1.7亿多元。

参加杭州地铁票价听证会的浙江越翰林律师事务所主任郁华认为，同样作为长三角的省会城市，南京人均GDP是32000多元，杭州略高，为34000多元，但南京地铁票价4元封顶，杭州则高达8元甚至9元，老百姓自然不会满意。

担心市民不满情绪会影响地铁客流的不止郁华一人。浙江工商大学教授王传维表示，在杭州，短距离坐地铁其实并不经济，长距离运输更能体现地铁方便快捷的优势。如果地铁终端价格定得合理，可能会有一部分人放弃私家车、放弃单位班车，选择地铁出行。从这个角度讲，价格不宜定得高。

不过，低票价显然将使地铁公司面临困境。如何在票价和客流量上达到盈利的平衡，在全球率先实现地铁盈利、一直被国内城市视为标杆的香港地铁公司有一套特别的做法。

按照香港相关条例规定，香港地铁公司拥有独立自主的定价权利。地铁公司每年根据通胀率调整票价，按政府统计处公布的前一年12月综合消费物价指数及运输服务业名义工资指数的按年变化百分率，计算出整体调整幅度。具体公式为0.5×CPI变动率+0.5×运输业工资指数变动率。若计算出来的整体票价调整幅度在±1.5%内，并不会启动票价调整，但增加的幅度将计入下一年度。

尽管香港地铁每次提高票价也都会招致市民反对，但由于地铁公司采用的是公开、透明及可预测的票价调整机制，且涨价幅度略低于通胀率，因此，香港地铁公司依然得以顺利地坚持票价标准的原则，港府也从未干预。

港铁模式难复制

不过，备受推崇的香港地铁盈利系统，更核心的在于“地铁+地产”的经营模式，即地铁的建设与地下商业开发紧密联系形成共赢，同时，地铁沿线的地产开发、物业开发支撑了地铁的营运。

资深城市综合开发研究人士刘鲁鱼指出，香港“地铁与物业综合发展”的成功经营模式，实质上是香港地铁公司与政府密切合作、共同规划，将地铁建设、地铁运营和沿线物业开发有机地结合起来。

资料显示，香港地铁公司的前身——地下铁路公司于1975年成立，成立初始港府注入321亿港币并成为唯一的股东，2000年公司上市后依旧保有77%左右的股权。

但港府并不直接插手地铁公司的经营，地铁的建造、运营等全部交由专业的市场化公司完成，且在1996年，香港政府通过了“集体运输铁路条例”，条例规定，地铁公司必须按商业原则经营，不得出现经营亏损，政府虽然为公司的唯一股东，但如果因政府干预经营而导致经营损失，港府必须予以赔偿。

在经营上，地铁公司却与特区政府存在密切的协议合作。香港地铁将充分评估开建地铁项目的地面商业开发价值，将地上物业一同开发。项目经政府批准后，地铁公司即能投入地产和商业的开发。

通过与地产结合，地铁公司成为香港城市最重要的建设者之一，也是香港最大的地产开发商之一。

港铁的这种开发模式也加快了香港新城的建设，带动了周边地区物业的升值。比如香港的将军澳，原是几个总人口仅为16万的小村落，地铁线路通车后，2006年就发展为人口达34万的新市镇，超过80％的居民住在站点500米服务范围内。

同时，香港地铁公司还在成熟的地铁和商业运作基础上，成功进军以八达通卡为代表的金融事业，以及以TraxComm经营地铁线路及沿线物业为主的电信服务。

鉴于香港地铁的巨大成功，近年来，包括北京、深圳在内的不少城市纷纷借鉴港铁模式，或与港铁公司展开合作，探索港铁模式的本地植入。

但由于种种原因，进程均不理想。

如在深圳，早在2004年底，港铁公司就与深圳市政府签署协议，由港铁负责开发地铁4号线二期工程，并负责运营4号线全线30年，同时一并开发沿线290万平方米的物业。但5年后，深圳方面收回了港铁的物业开发权，主要原因是受土地政策所限，该项计划未能获得国家发改委批复。

之后，深圳地铁公司效法港铁，以招拍挂的形式一举拿下了3块地铁上盖物业的开发权，不过主要兴建的是大量保障房，且缺乏开发地产的专业经验，物业品质及销售业绩均不如预期，未能改变深圳地铁长期亏损的状况。

去年8月，港铁卷土重来，竞得深圳20余万平方米的地铁上盖地块，而之前该地块苛刻的出让条件更被视为深圳市政府为港铁“量身定造”，定位于商业住宅及商场业态。

不过，对于港铁模式在深圳以及内地其他城市的发展前景，专业人士仍持谨慎态度。原因主要是，内地土地市场公开出让制度，阻碍了类似港铁公司这样的企业以相对低廉的价格获取地铁上盖物业及周边土地。

近年来，国企背景的国内首家以轨道物业为主营方向的地产公司京投银泰也大有效仿港铁之势。但京投银泰同样面临的难题是，基于内地的土地出让制度，其必须通过公开的招拍挂方式获得土地，而无法复制港铁通过香港特区政府协议出让的方式拿地。因而，尽管京投银泰由于其专业背景在轨道交通站点及站点附近拿地占有优势，但在轨道交通沿线拿地时，相比其他龙头公司并无优势可言。“即使地铁公司看到了轨道周边物业的巨大潜力，也有能力组建开发团队进行运作，却也难以保证自己就能获得周边的土地，因为需要通过公开的招拍挂去与其他开发商竞争。”戴德梁行策略发展顾问部主管王晨指出，如果地铁公司得不到周边物业的开发权，地铁公司和开发公司就变成了相对独立的两套班底，无法形成类似于港铁的联动效应。

据杭州市地铁集团透露，杭州地铁已与港铁达成了合作，香港地铁公司拥有杭州地铁1号线25年的经营权。作为长三角商业重镇，杭州能否成功复制港铁模式，以达到地铁盈利，仍需拭目以待。

（本报实习生姚艳芳对此文亦有贡献）