陈勇 王井怀 陈梦文

对于喜欢开车旅游的人来说，每年用在高速公路花费就要一大笔。如今，随着公众舆论针对收费公路的再次关注，自驾族可以省下一笔费用了。

日前，国务院下发通知，正式明确春节、清明节、劳动节、国庆节四个重大节假日期间，7座以下(含7座)载客车辆，除机场高速外免收通行费。

根据实施方案，免费通行的车辆范围为行驶收费公路的7座以下(含7座)载客车辆，包括允许在普通收费公路行驶的摩托车。免费通行的时间范围为春节、清明节、劳动节、国庆节四个国家法定节假日，以及当年国务院办公厅文件确定的上述法定节假日连休日。免费时段从节假日第一天零时开始，节假日最后一天24时结束。

交通部政法司人士在回复本报记者采访时称，在重大节假日免收7座以下小型客车通行费，是调整和完善收费公路政策的重要举措，也是收费公路专项清理工作的重要成果。

事实上，早在2012年春运期间，就有多个省份尝试高速公路限时免费。此前在全国两会期间，不少人大代表、政协委员也纷纷就此提交议案、提案以及发表相关看法。

全国人大代表、富润控股集团有限公司党委书记、董事局主席赵林中认为，高速公路的最大原则应该是确保公路的公益性，惠及民众，高速公路的管理也应该回归公共属性，本就应该做到高速公路免费通行。

争议已久

针对高速公路收费问题的争议由来已久。

2008年2月，国家审计署对多条高速公路收费进行审计，最后结论为“不合理、但不违法不违规”。

2011年，为解决“买路钱”问题，国家交通运输部、国家发展改革委、财政部、监察部、国务院纠风办联合开展了声势浩大的高速路超期收费、乱收费等治理行动，要求已还清建设贷款的政府还贷收费公路立即停止收费，收费期满的公路收费项目坚决撤销，但效果甚微。

目前北京市共有收费公路17条，由7家单位负责收费管理。北京的主要收费路段均由首都公路发展集团经营，而京通快速、京津塘高速分别归在首创股份和华北高速两家上市公司旗下。

首发集团的评级报告显示，2011年集团旗下公路实现通行费收入48.49亿元。在该公司的经营路段中，八达岭高速是交通流量最大的收费路段，2011年日均通行车辆21.4万辆。

若按《收费公路管理条例》等政策法规的规定，北京市9条高速公路早已过了收费期。其中包括首发集团拥有的1987年建成通车的京石高速(北京段)、1993年建成通车的京津塘高速(北京段))、1990年建成通车的通燕高速(北京段)，总长99.8公里，占首发集团管理的收费公路总里程的15%。

以首都机场高速公路为例，该路是1993年投入运营，最早的身份是“政府收费还贷公路”。按照相关法规，政府还贷公路的收费年限最多为20年，可最后收费期限却越拉越长。

北京市人大代表、首都经济贸易大学财税学院院长赵仑表示，2008年，国家三部委发布了《收费公路权益转让办法》（以下简称《办法》），按照《办法》，转让经营权是要扣掉前面的收费时间的。然而，北京没有一条收费公路是如此执行，且除了一条年限为25年外，其余均为30年。

“其实早就该停止了，但就是利益纠葛太深。我连续几年提了都没用，这不是文件能解决的。”赵仑说。

买单者的不满

此次国务院下发的文件，在市场和公众舆论中引起巨大反响。民众对此表示欢迎，但不少需要为限时免费“买单”的高速公路公司却认为，政府此举损害了他们的利益，是动用行政干预手段迫使企业让利。

东南地区某高速公路办公室主任陈其凤认为，政府在出台这些政策时，是否充分考虑了企业的真实情况和社会方面的声音，如果只因为应对某种舆论而匆忙作出决定，不仅伤害了企业的积极性，也有失公允。

他表示，以他们的高速路为例，刚使用没多久，一身的银行债务还没理顺，现在限时免费了，对于企业来说是个不小压力。而在银行贷款方面，政府也没有措施让银行给企业稍微缓口气，一切都是照旧。“我那么多职工要吃饭，银行的利息要还，养护成本要算。”陈其凤说，这光顾政策了，都没有顾企业死活，起码跟银行打个招呼，让企业在还贷方面也稍微轻松点。如果政府在出台政策的时候，多方考虑和均衡一下，那么作为企业来说，也未必会有这么多怨言。

建设部城市交通工程技术中心副主任、中规院交通所所长赵杰认为，公路是带有公益性的，全商业模式不太恰当，然而从城市交通的角度来讲，并不是一定要完全免费。“适度的收费，从城市调整流量的角度来看，是有平抑过高的交通量和保障道路的功能，”赵杰说，“但目前国内的高速路确实收费过高，到处设卡，这和不透明的体制有很大的关联。”

清华大学教授、国家智能交通领域权威专家史其信则表示，政府不能把公路当做摇钱树，另外由于法律上的缺失，要警惕匆忙做出的政策决定会引发另一方面的不利影响。“国家应出台一个完整的政策，要有逐步执行的方案，毕竟每个省的情况都不一样。”史其信认为，这个政策是向前走的，但是前进的过程中会产生一些问题，需要一步步解决这些问题，没解决好就很难实行。

真会亏损吗？

多家公司在接受媒体采访时都表示，亏损不起，甚至要求延期收费年限。但来自多家券商的研报显示，这一政策对高速公路公司营收实际影响甚微。

按照高速公路投资效益分析，以7座以下的客车占比较高的高速路为例，以后年将减收约3%的比例计，节假日免费后北京地区能减收约1.76亿元。

首创股份2011年年报显示，2011年京通快速通行费总收入为3.37亿元，营业成本1.07亿元，营业利润率68.22%。加上华北高速年报显示的跨越三地的京津塘高速2011年通行费收入6.81亿，三大公司去年所收通行费达58.67亿。

但收入与支出并不成正比。在公开媒体报道中，首发2009年发生日常养护支出6679.3万元，比2008年略有增长。除了日常养护，同期的2009年，首发集团还对八达岭路段进行了大修，总支出金额约1.25亿元。也就是说，一年30多亿元的收费收入中，被用于道路养护的，不足一个零头。

此外，国金证券、申银万国等机构研报也显示，政策落实后收费公路年收费规模可能只是微减2%-3.5%左右，个别客车车流量和通行费收入占最高的公司，如宁沪、深高速影响比例有可能达到3%、4%左右。

安信证券运输行业报告亦认为，对高速公路公司净利润负面影响可以控制：以2011年收费公路上市公司的利润表为基础，依据通行费收入占行业收入80%、小客车收入占通行费收入50%两项参数测算，行业收入的负面影响约为2.2%，行业净利润的负面影响5.6%。

曾在交通部任职、有着多年公路政策研究的国家发改委综合运输研究所副研究员李玉涛表示，长期以来由于固有的传统理念和市场舆论引导环境，造成把公路当摇钱树的商业模式。“要想做到彻底免费，就要进行改革，从理念开始着手，毕竟公路是有公益性的。”李玉涛说，可以效仿电力部门的阶梯电价方式，在收费方面采取分段计费，从技术手段控制需求，从而真正做到合理。