汤向阳

相比施工进程如火如荼的长株潭（长沙、株洲和湘潭）城铁工程，高铁站在株洲这个城市里显得有些安静。这个早在2009年便已经建成的新火车站周边迄今仍然是一片荒芜。

“我还没有想好，要不要去河西（高铁站所在区域）接项目。”株洲当地地产商周圆说。他目前手头的两个楼盘开发项目都位于已经开工的长株潭城铁沿线。

“长株潭以后就是一个大城市。交通要道周边的项目肯定会赚。”周圆说。

周圆的话并非没有根据。对于在争取高铁站的“战斗”中几近出局的株洲来说，目前最为重要的大事莫过于加快与地区高铁枢纽站——省会长沙的联系。在高铁时代，加快与长沙的一体化进程是株洲不可回避的路径。

几近出局

从株洲老火车站乘车前往高铁站——株洲西站，耗时约40分钟，与去长沙所需时间相同。如果打车前往，寻找识路的司机将会成为一个难题。对于习惯以老火车站所在的河东地区作为城市中心的普通株洲人来说，高铁站依然是一个陌生的存在，尽管它距离市政府办公大楼并不那么遥远。

高铁站在这座城市被冷遇非全无缘由。事实上，从某种角度来说，高铁时代的到来给这个人口100万的南方城市带来的，其实是一种尴尬。

株洲被称为“火车拖来的城市”。自上个世纪50年代以来，中国铁路网的格局便是“北有郑州，南有株洲”。作为中南部重要的铁路枢纽，株洲是京广、浙赣、湘黔三大铁路干线的交汇城市。株洲火车站是中国客货运输特级站，日接发车达230趟；而同为特级站的长沙火车站日均接发旅客列车仅为170列。在货运业务上，新扩建的株洲北站是全国重要的货运特等站，而长沙北站即使是在2007年合并了长沙东站和长沙南站之后，也仅为一等站。

发达的铁路交通塑造了当地的工商业格局。株洲桥梁厂、车辆厂、中南铁路物资公司、南车集团等与铁路相关的企业奠定了株洲重工业城市的地位；而铁路带来的发达交通则使得株洲成为了中南地区最重要的物流中转站和商业城市之一，如株洲芦淞服装市场便是全国十大服装市场之一。铁路和火车曾经是株洲人最为骄傲的城市名片。

生长在这个随处可见铁路的城市里，人们出门最好的标签便是：我是听着火车轰鸣长大的。

但高铁的到来意味着改变。

“人人都说高铁好，但对于株洲来说，好处并没有那么明显。至少并不直接。”株洲市株洲市两型社会建设配套改革领导小组办公室（简称“两型办”）一位不愿意署名的官员说。

京广高铁全线途经六省37市，其中北京、郑州、武汉、长沙和广州为区间总站，株洲仅为32区间站之一。长沙南站日接发列车114次，株洲西站仅为53次。此外，将于2015年建成通车的沪昆高铁将引入长沙南站，与京广高铁形成十字交叉，而在株洲则只是在其县级市醴陵设站。这意味着，株洲的铁路枢纽的地位依然存在，但其重要性已经不复当年。

不仅如此，在最开始的设计方案里，京广高铁到底要不要在株洲设站都曾经颇有争议。

“铁道部的说法是，长株潭一体化了，在长沙建站就等于在株洲建站。”上述“两型办”官员说。不仅仅是铁道部，湖南省政府在选择株洲还是湘潭、甚至是否需要在长沙周边设站这个问题上也一时未有定论。

长沙、株洲、湘潭三市沿湘江呈“品”字形分布，两两相距不足40公里，结构紧凑。可以说，在地理位置上，株洲与湘潭相比，并无明显优势。这使得株洲在争取高铁站点时，很费了一番功夫。

“株洲不会坐等出局。（为争取这个高铁站）市政府前后花费了两年多的时间。”株洲西站站长罗群说。最终，株洲以自己是铁路枢纽城市，辐射人口更多、工业基础更好等理由将高铁站争取了过来，并且将西站面积从最初的 7500平方米扩展到了15000平方米。但代价是，后来增加的7500平方米所耗费的建设资金约8000万来源于株洲市政府。

高铁站建成以后，为区别于湘江株洲段东边的老火车站，位于湘江西郊的京广高铁株洲站被命名为株洲西站。来自株洲西站的数据显示，该站平均日客流量为3000人，春运高峰时为5000人。

借力长株潭

高铁站争取过来了，但株洲并不因此高枕无忧。在中国人民大学区域与城市经济研究所教授侯景新看来，长沙具有省会城市的优势，株洲距离长沙较近，两者需要“协调”发展。

在位于河西的株洲市委大院里，有一块长达4米的巨石。其背向市委大门的一面清清楚楚写着四个大字：保二争一。这四个字代表着这个南方城市今后几年的努力方向，也预示着在与省会城市关系处理上，竞争曾经是主旋律，至少是“主旋律之一”。

2012年，株洲GDP总量为1759亿元，长沙为6510亿元，另一湖南城市衡阳则为1950亿元。但2012年上半年，株洲的人均GDP排名全省第二，仅次于长沙。

这似乎证明，在没有高铁的时代里，株洲还可以依靠铁路枢纽城市特有的重工业和便利交通带来的繁华商业来“保二争一”，但高铁已经来临，长沙才是高铁枢纽城市，株洲的出路在哪里？“在未来，武广新城将不仅仅是株洲城新的商业中心，它也将是长株潭一体化的中心。”株洲市武广新城开发建设有限公司（下称“武广新城开发公司”）执行董事袁斌说。

武广新城是株洲西站所在地。因为武广高铁早于京广高铁在2009年底开通，所以该城区被命名为“武广新城”。在武广新城的规划图里，它将被建设成为依托高铁而成的省内旅游集散中心、会展中心和高端物流中心。

“湖南省内有很多旅游资源。高铁站的设计就是要利用这些资源。”武广新城总工程师申东繁说。然而，无论是成为长株潭一体化的一个中心，还是打造省内旅游集散地，株洲的高铁布局都离不开与长沙的紧密联系。对于株洲而言，避免在高铁时代中被边缘化的办法就是借力长株潭一体化、与长沙经济融为一体。在株洲本地人口里，这一趋势被简称为“融城”。

2009年，株洲和长沙便已经统一长途区号为0731；2010年，《湖南经济报》更名为《长株潭报》；目前，长株潭三地同行异地取款已经免除手续费；长株潭城际铁路也已经在2010年开工建设，预计2015年完成；2012年7月16日，《湖南省推进新型城镇化实施纲要 (2012-2020)》(征求意见稿)提出构建以长株潭城市群为核心的新型城镇体系；到2015年，长株潭城市群城镇化率达到70%，长株潭将作为一个“超级城市”的形态出现。

在株洲市城市规划馆里，高铁所在的河西将会取代目前的河东地区成为新的城市主中心，而因高铁而建的武广新城则被定义为新的三大城市副中心之一。而要做到这一点，加快融城也是必然之选。

虽然“融城”已是大势所趋，但并非没有变数。

在武广新城远期规划图里，除了株洲西站及其周边的高端商业外，还预留了与长株潭城铁对接的地铁建设轨道。但这样的规划不太可能在短期内成为现实。负责长沙至株洲城际铁路建设的株洲市“两型办”主任陈玉明说，即使未来高铁站“可能”会与城铁线连在一起，那也是至少十年以后的事情。在他看来，长株潭城铁和株洲西站完全是“两回事”。

高铁的热情与城铁的冷淡似乎并非全无根据。株洲市规划局一位不愿意署名的工作人员对本报记者表示，株洲的确预先设计了两条地铁线，其中一条将连接长株潭城铁和株洲西站。只是目前株洲人口尚不足100万，远远不够国务院要求的“建地铁的城市人口要达到三百万”的要求。但长株潭一体化后，株洲或许将被要求建地铁以与长沙地铁进行对接。

“如果有一天高铁站和长株潭城铁连在一起，我或许会去那边（河西）看看有什么项目可以做。”周园说。株洲城区目前房屋均价为4000元/平方米，但长株潭城铁的时代站周边房价已经达到5000元/平方米以上，其他站点周边房价也处在持续上升中。株洲西站周边目前尚无在售楼盘。

（应采访对象要求，文中周圆为化名。）