张向东

坦言自己曾经犯下错误的淡水河谷，4月15日再次用一艘大船挑动了中国各方面的神经。

这艘大船名为“Vale　Malaysia”，是淡水河谷建造的35艘超大型干散货船中的一艘，满载40万吨。淡水河谷原本希望用其专门运输铁矿石到中国，但是遭到了中国船东的强硬反对。2012年1月，交通运输部以一份“13号文”（即《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》），终结了淡水河谷大船停靠中国港口的可能性。

4月15日，原本满载的“Vale　Malaysia”号在菲律宾苏比克湾卸下一部分矿石后，载着23万吨矿石停靠中国连云港港口，卸货之后随即离去。

这是淡水河谷第二次尝试在中国靠泊大船，却是在中国交通运输部发文禁止大船停靠之后，首次靠泊中国港口。2011年年底，淡水河谷的一艘大船不顾中国船东的反对靠泊了中国大连港。随后不到三个月的时间内，大连港两位高层先后被调离。

这一次，尝试者变成了江苏连云港。事件的后果正在发酵。4月19日，经济观察报从相关人士处获悉，国家发改委相关司局已经通知交通运输部着手调查事件经过。4月17日，中国船东协会已经发文给国家发改委、交通运输部、江苏省政府、连云港市政府等相关部门，表示坚决反对大船在连云港靠泊的举动。

第二次冒险

4月16日，中国船东协会在得知“Vale　Malaysia”停靠连云港之后，便对连云港港务局进行了初步的了解。得到的回复是，连云港方面起初接到的靠港申请信息称，即将靠泊的并不是超过交通部规定上限的40万吨的大船，而是30万吨。

这一解释没能成立，因为有关“Vale　Malaysia”的消息，可以在专业航运网站上详细地查到。中国船东协会副会长张守国说，“只要一看是Vale的船，就肯定是40万吨的大船，怎么可能只有30万吨？交通部的禁令针对的是所有设计超过35万吨以上的大船，而不管你实际载了多少。”

中国船东协会在给相关政府部门的抗议信中提出，淡水河谷大船此次停靠连云港，进港前存在瞒报欺骗行为；此外，淡水河谷和连云港违反交通部13号文相关规定；建议对违规各方进行调查并进一步明确交通运输部有关大船禁止停靠中国的规定。

4月19日，接近淡水河谷的人士说，淡水河谷已经查明，“Vale　Malaysia”具有停靠连云港的一切合法手续，“各部门该盖的章都有”。对外噤声的淡水河谷在等待中国各方面的反应。

有迹象显示，连云港为此次大船的停靠已经进行过预热。当地公开信息显示，今年3月15日，连云港海事局联合引航、港口、码头以及院校等方面专家，首次开展了40万吨级船舶进出连云港港的模拟试验。

4月1日，连云港集团官方网站还刊登消息称，“载重27.7万吨的‘欧宝’号轮靠泊港口……该轮吃水深度达20.35米，创我港自开港以来船舶进港吃水新纪录。”这意味着，连云港当时最大吃水纪录尚不足21米，而淡水河谷40万吨大船吃水深度达到23米。不过，4月15日，在新加坡做过减载的“Vale　Malaysia”吃水深度只有16米。

4月10日，连云港集团召开了客户答谢会。据一位参会人士说，连云港方面在此次答谢会上，对客户介绍港口时，曾明确提出连云港目前已经具备了停靠40万吨大船的条件。

中远集团一位人士说，“不管怎么解释，有一点可以肯定，连云港方面为这次停靠肯定是提前做了准备。”他对连云港的做法感到蹊跷，“大连港为了一次停靠，已经付出了很大的代价，而且此后交通部和船东多次强调过，必须要执行13号文，暂不允许大船停靠中国港口，为什么还敢有大船停靠呢？”

比大船更大的背景

到目前为止，中国有三家港口出现在淡水河谷可以停靠40万吨大船的名单上，分别是青岛董家口港、大连港以及舟山马迹山港。其中马迹山港在去年4月初拿到了浙江省发改委的批复，可以开展马迹山矿石中转码头三期工程的前期工作，该工程拟建泊位5个，其中包括一个40万吨级的卸货泊位。去年10月，浙江省环保厅对这个项目进行了环评公示。

淡水河谷的大船吸引了中国从南到北诸多港口的兴趣，根据计划，淡水河谷大船每年将运输超过5000万吨的铁矿石，而每年淡水河谷将有总共超过1.5亿吨的铁矿石运到中国来。前述中远人士称，“只要拿下淡水河谷，就意味着新增一个亿吨港口的规模。对于港口来说很有吸引力”。

淡水河谷自去年4月起，便一直试图与交通部相关领导和部门见面，至今未能如愿。原因不得而知，但一个变化是：虽然禁止淡水河谷大船停靠中国港口的文件由交通部出台，但自去年下半年起，协调大船如何停靠中国港口的事宜，已交由国家发改委协调。

国家发改委为此牵头组成了一个协调小组，研究淡水河谷大船停靠一事。在该协调小组下面，分别成立了包括钢铁、港口、运输、银行等在内的若干小组。国家发改委曾专门召开过两次会议，要求各个小组拿出相应的方案，并提出建议。国家发改委开会原本是希望能够组织起一个联合的团队共同应对淡水河谷的中国战略，不过这两次会议，都出现了不小的争议。

严格来说，国家发改委牵头的协调小组，其实并不是专门针对淡水河谷大船的，而是一个更为宏观的一揽子涉及巴西和中国经贸谈判的协议，该任务由国务院相关领导交办，其中还包括石油、土建等投资和贸易方面的问题。因此，这更多的像是一个“中巴经贸和投资工作协调小组”。

接近淡水河谷的人士称，“国家发改委牵头的协调小组提出的内容包括，以更开放的姿态欢迎中国企业投资巴西，比如基础设施领域的投资、土建工程，以及更多地从中国采购等等。相比之下，淡水河谷的大船问题可能是排在最后一位的。”

不过，敏锐的淡水河谷还是很快对国家发改委作出了回应。3月下旬，这家全球最大的铁矿石生产商委派他的首席财务官习亚宁来到中国，与中国公司签订两笔新的采购合同。他们对中国媒体特别强调的一笔是：首次与国有企业中国港湾工程公司签订的1亿美元土建工程合约。

习亚宁还承诺说：“淡水河谷在华采购的新阶段将真正开启。未来，中国供应商将在淡水河谷全球采购战略中扮演日益重要的角色。”

挑战

具体到淡水河谷的大船，中国船东们曾一起拿出了一个方案上报给了国家发改委协调小组。方案提出了几点建议：由中国船东和淡水河谷组成一个联合船队，淡水河谷要运到中国来的矿石全部由这个组建的联合船队来运输；如果淡水河谷要在中国建立分销中心，应该由中国的物流企业来承担分销和运输业务；淡水河谷尚未建造的40万吨的大船就不要再建造了，已经建造的就先使用；大船何时在中国靠岸，要看后续的相关工作。

经济观察报从权威渠道获得的信息称，国家发改委希望，淡水河谷的大船争端，不能仅仅是一个能否停靠的问题，而应该上升为一个涵盖上下游和整个产业链的整体合作计划。这其中包括铁矿石、物流、航运等问题。淡水河谷的大船能否停靠中国港口，取决于这个整体计划如何落实。

目前，国家发改委协调小组起草的一揽子与巴西经贸和投资合作方案，已经上报国务院，不过尚未得到批示。据称，“上报的该方案中，已经尽量地考虑了船东们的建议。”

这一方案进度在一定程度上，影响了淡水河谷大船停靠中国港口的工作进展。据悉，淡水河谷一直试图与包括交通部、工信部在内的相关部门接触，但均以国家发改委在牵头协调而打了折扣。接近淡水河谷的人士抱怨说，“澳大利亚那边可以与中国各个部门和各个方面展开讨论和对话，但我们却只能与国家发改委接触。”

但至少在公开场合，淡水河谷并没有表现出对大船停靠中国的急切心情。今年2月初，淡水河谷执行董事、全球铁矿石负责人马丁斯说，在中国政府没有允许之前，大船不会停靠中国港口。“我们曾经犯下错误，但现在我们愿意非常耐心地等待中国政府的许可”。马丁斯的耐心显然没能延续多久。4月 15日，“Vale　Malaysia”停靠连云港。

中国船东们觉得受到了挑战。4月17日，中远的一位人士说，他们也正在与交通部相关部门抗议这一次的停靠。“至少交通部需要再一次明确有关大船的禁令。”他们有一种尚不确定的担心，这一次之后，会不会有下一艘大船在减载之后，驶往中国。