2014年经济观察报暑期训练营C组   金俊杰

距2014年2月26日北京市新能源汽车首次摇号已有近半年时间，在这半年期间配置给个人的新能源小客车指标中数量为4852个，但是持指标上牌的申请者却很少。有不少中签者在半年的指标的半年有效期内一直持观望状态，在有效期即将结束时毅然决定放弃指标。除去距离较近的6月份摇号，在头两期配置的3千多个指标中，上牌的新能源车辆才320余辆(5月上牌216辆)，上牌数量仅摇号中签数量的10%。据相关部门的数据反映，6月份的摇号申请者数量较前两期出现明显下降。现在的摇号申请者已经无需摇号就可以直接获得牌照配置，因为申请者数量少于预期配置数。由此，新能源汽车推广的尴尬局面可见一斑。

今年5月，国家主席习近平在上海调研时曾前往考察上汽集团，习近平在考察时明确表示，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。这是中央高层在公开场合对发展新能源汽车路线首次亮出的明确态度。今年一季度，国务院副总理马凯更是两次赴深圳调研新能源汽车产业。工信部产业政策司副司长卢希公开表示，“产业政策对汽车产业的导向作用很重要，工信部今年的一项工作就是修订完善汽车产业发展政策。”

伴随着国家领导人对新能源汽车的支持和肯定以及相关职能部门的配合，中央和地方都在积极推动新能源汽车的推广应用。可是在这样的利好条件之下，北京的新能源汽车市场为什么会格外寒冷呢？

市场上车型稀少，没有选择余地

经济观察报记者在采访中了解到，不少取得新能源小客车指标的申请者之所以长时间的观望，迟迟不肯出手购车，很重要的一个原因就是现在市场上能买到的车型太少了，没有什么选择的余地。

目前，北汽E150EV、比亚迪E6、江淮和悦iEV4等车型已实现销售；比亚迪与戴姆勒共同打造的腾势预计今年10月份可以提车；上汽荣威E50也在本月开始上市销售。即便是这样，新能源汽车市场产品匮乏的现状也难以掩盖。为降低成本与风险，以老款车型为蓝本开发电动车是大多数汽车厂商的通行做法，可是这样制造出来的车样式老旧，与当下流行的汽车设计理念差距较大，而且由于自主品牌制造水平还不够高，市场上现有电动车的内饰用料、做工的品质普遍较低，这让消费者觉得自己买的车很低劣，性价比不高。

据经济观察报记者了解，选择购买新能源汽车的群体多为摇汽油号旧摇不中的年轻人，他们对车型的外观、内饰有着比较高的要求。在协和医院工作的刘先生就是这样一位消费者。作为80后，他希望自己的第一辆车可以彰显自己的个性，内饰用料、做工要精美一些，“大家一般买东西都会货比三家，可是现在市面上就没有几个可以让我选择的车。短时间内，我宁可等新车型也不可能去拿钱买一辆自己不喜欢的车。”刘先生面对车型匮乏的新能源汽车市场，如是表示。

电动车，定价高于价值

7月9日，国务院总理李克强主持召开的国务院常务会议，免征新能源汽车车辆购置税的决定获得通过。

会议决定，自2014年9月1日至2017年底，对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。相关政策的落地，对于已经被不断拉升的新能源车利好预期，又再添一把火。

可是现在北京的新能源汽车市场可是冷热相交，新能源汽车推广遭遇了政府和企业一头热，市场和消费者一头冷的尴尬局面。究其原因，充电桩建设不到位、车型选择少是一方面，更为重要的原因是，一次性购买新能源车的成本仍然偏高。

经济观察报记者就此采访了北京市科技委员会新能源汽车发展促进中心宣传处的一位负责人，该负责人表示，当前新能源汽车发展还存在诸多问题，包括充电桩建设滞后、车企在新能源市场的盈利模式还未成熟、政府出台的政策有待完善等等。但随着更多激励政策的到位，以及地方保护主义壁垒的破除，比如充电桩建设加速，车企推出更有竞争力的车型，新能源车的发展将真正迈向由政策拉动过渡到市场拉动的快速发展阶段。到了以市场为主的阶段，企业的生产成本下降，车价就会下降，这样定价就会更合理，消费者对于价钱的认可度就越高。

记者在采访中发现，绝大多数的消费者都提到了车企现在的定价远远超出电动车本身的价值，他们认为现在电动车的车价还有40%的降幅空间。由于现在新能源车的性价比较低，再加上其他困扰消费者的因素，便有不少人放弃了购买，选择观望。

先有充电桩，后有电动车

应该先有电动车再有充电桩，还是先有充电桩再有电动车？这个问题“与先有鸡还是先有蛋”有点像。北京某江淮汽车经销商负责人在记者采访时曾表示，政府、市场应该先大力推动消费者购买电动车，让消费者在前期发挥“八仙”的精神，“各显神通”解决自己的电动车充电的问题，等电动车的数量达到一定的规模后便可以产生一股力量推动电动车充电桩等基础设施的建设的进度。我们现在不应该等待充电桩建好了采取购买电动车，就好比不能等高速路修好了采取购买汽车一样。因为高速路的快速建设与发展是以日益增长的汽车数量为基础的。类似充电桩这样的基础设施建设不到位，的确是困扰新能源车推广的一个大问题，可是我们不能因为一个点的阻塞而减缓了全面铺开的进度，先将新能源车普及，让消费者了解新能源车到底是什么样，这样新能源车才能被大众所接受。

    它能载我走多远

    杨璟，北京市第一批新能源汽车使用者，在具备购车条件后立马买了一辆北汽E150EV，现在他已经是新能源车的“发烧级”玩家了。打开他的后备箱，两台黄色的普天汽油发动机占据了大部分的空间，乱杂的电源线布置在车厢尾部，这些家当就是杨璟自主设计、配置的“电力自给系统”。当驾驶电动车行驶在没有电力供给的地方时，这套设备就可以为电动车提供电力，确保车辆在找到充电插座前不会抛锚在路上。杨璟是美国留学归来的电子工程博士，凭借着自己的专业背景和多年实验室动手操作的经验，他改装了电动车的部分电路，优化了充电设置系统，提高了充电效率。经过复杂的改装，现在他的电动车可以三档调节充电速率，可以快、慢接口同时充电，这样一来老杨摆脱了“里程焦虑”，付出的成本则是后备箱的空间被大量占据，以及增加0.2吨的车重。

杨璟的改装是专业性的，可是很少有车主能有像杨璟一般的专业改装水准，所以大部分的用户还是被“里程焦虑”所困扰。眼下，提高电池的使用效率以及加快建设充电桩是帮助车主解决“里程焦虑”的关键所在。

让人担心的断电顿车

系统故障灯、电池断电灯双亮，车速突然下降，后车紧急避让，刹车靠边避让，底盘发出异响。这并不是影视情节，而是某品牌电动车车主Tony的现实遭遇。10KM的回家路程，他驾驶的电动车2次断电失去动力，通过联系4S店，判断是电控系统出现了问题，4S建议车主再次启动后可以匀速驾驶，但不要加速超车。连续出现这样的情况已经不敢让Tony再驾驶电动车上路，Tony决定等4S店彻底排除故障后再考虑重新驾驶电动车上路。

记者通过采访发现，Tony的例子并非个案，还有另外几位车主与Tony有相同的遭遇。从这些例子反应出，国产电动车的核心部件还存在着技术缺陷，如何完善三电（电池、电机、电控）的配合，是现在车企在进行研发工作时需要重点关注的内容。

公务车采购还不包括电动车

在房地产公司做工程师的李先生向记者表示，政府如果率先采购、使用新能源汽车，自己就会毫不犹豫的选择购买电动车，因为这反映了政府对于它实际的认可。现在政府虽然在大力推广电动车，却没有采购使用电动车，这让市场和民众觉得政府的推广有一点敷衍，没有诚意。

如果电动车可以加入公务车的队伍，并逐渐成为公务车的主力军，这将会对新能源车市场产生积极的影响。通过政府的引导，市场和消费者对于电动车的认可度更高，接受也就愈发容易，所以政府带头置换新能源车也是新能源汽车推进过程中的关键一步。

7月13日，国家机关事务管理局、财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展和改革委员会等五部门联合制定了《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》。在该文件中，中央政府明确规定了2014-2016年三年内新能源汽车的采购比例红线。另外，文件对采购价格也提出来限制，其规定轿车(含机要通信用车)采购价格扣除财政补贴后不得超过18万元。

政策怎么走

7月21日，国务院办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（以下简称《意见》），要求进一步加快新能源汽车推广工作。《意见》再次明确要破除地方保护，各地区要执行全国统一的新能源汽车和充电设施国家标准和行业标准，执行全国统一的新能源汽车推广目录，进一步加强新能源汽车市场监管。

《意见》要求，各地区要严格执行全国统一的新能源汽车和充电设施国家标准和行业标准，不得自行制定、出台地方性的新能源汽车和充电设施标准，不得采取制定地方推广目录、对新能源汽车进行重复检测检验、要求汽车生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地生产的电池、电机等零部件等违规措施，阻碍外地生产的新能源汽车进入本地市场，以及限制或变相限制消费者购买外地及某一类新能源汽车。

在一家外资投资银行做金融分析工作的李先生告诉记者，他认为此次《意见》要求破除地方保护、统一标准和目录的举动是破除了电动车发展的最大障碍之一。他希望在新能源汽车的具体的推广之中，地方政府要承担新能源汽车主体责任，结合本地经济社会发展的实际水平，制定具体可行的实施计划，将工作要求与时间进度明。只有这样，我们的政策推广才能走上一条快车道。