经济观察网 记者 刘晓林 在电动车汽车能源补给模式之争停歇两年后，一度沉寂的换电模式近日在北京迈出市场化的第一步。从11月起，在北京川流不息的出租车队伍中，将出现一批特殊的车型，那就是使用换电模式的电动出租车。

10月29日，由北汽新能源联手中石化、奥动新能源和上海电巴等机构打造的首批10座充换电站正式交付使用，覆盖北京中心城区、怀柔、顺义等8个区县。与此同时，北汽新能源与北京银建集团及怀柔、顺义等八大郊区县的出租车公司签订合作协议，将于年内交付2000台北汽新能源EU220换电出租车。

北汽集团董事长徐和谊表示：“2016年将在北京市投入运营50座充换电站、满足不少于6000台纯电动车的换电营运需求，‘的哥’换电半径将不超过5公里。2017年末，将达成充换电站200座，支撑30000台纯电动汽车换电需求的规模。以2022年北京-张家口冬奥会为结点，北汽新能源将以替换的方式投放5万辆换电纯电动出租车。”

“采用换电模式，是当前缓解里程焦虑的便捷选择，特别是在产品高度标准化的出租车领域。北汽新能源另辟蹊径，选择了营运车辆这个产品规格统一性较高的领域。以营运车辆试水换电商业模式，是个值得期待的突破口。” 原国务院参事、中国可再生能源学会理事长石定寰表示。

换电模式市场化再起步

换电作为新能源多元技术化路线的重要一端，一直备受行业关注，但因为对车辆统一性要求高、涉及利益方较多，而一直存有争议。但从当天的投放仪式来看，北汽新能源换电出租车的投放使用得到了来自政府和业界的大力支持。

“从出租车的运营特点和需求考虑，目前新能源推广中主流的充电模式并不利于出租车，换电模式更具现实可行性。”石定寰表示，

北汽新能源总经理郑刚则从技术角度解释了换电模式的优点，他认为，充电问题是新能源出租和共享运营模式的瓶颈，在运营成本高的同时，由于充电时间较长还导致有效运营时间缩短。为节省充电时间，出租车会采用快充方式，但快充对电池损害大，会缩短电池寿命，同时对电网冲击大。

相比之下，换电模式利于电池集中管理和养护，提升使用寿命，且能批量错峰充电，提升能源利用效率；特别是在寒冷的北方冬季地区，室内稳定的温度可以保证充电的效果。对于双班运营、高负荷的出租车来说，换电模式极大提升了运营效率，缓解“里程焦虑”。

在北汽新能源首家充换电站——中石化北京石油亦庄博大路充换电站。一辆北汽EU220换电出租车从驶入充换电站，到“满格”驶出，整个过程大约3分钟，满电模式的北汽EU220能行驶200公里至250公里。技术人员称，如果采用常规充电模式，这辆车充满电至少需要5个小时，快充模式也需要至少2个小时。这些充换电站都建设在中石化的加油站内，符合出租车司机的使用习惯。

业界专家提醒，北汽新能源换电模式的探索是在两大前提下得以成行的，首先是各国企、民企巨头达成了合作，共同推进换电市场布局。“换电推广的核心难题不在于技术，而在于多方利益博弈。”中国电动汽车百人会首席专家张永伟接受采访时表示，北汽新能源与中石化、奥动新能源和上海电巴合作机制的建立，做到了最新技术与社会资本的结合，打通了换电产业价值链。但其同时提醒，能源供给系统也要以市场为导向，配合电动汽车的发展，以“大企业”的力量引领换电模式这类复杂的系统性创新项目落地，而不仅仅是停留在探索层面。

在石定寰看来，北汽充换电模式能够落地，最重要的是引入了基础设施公司上海电巴。作为全球领先的电池快换技术高科技企业，上海电巴是充换结合、以换为主的充换电站设计者和换电设备的先进制造商、运营服务商，曾先后在北京奥运会、上海世博会、广州亚运会，中国20多个城市及德国、波兰等地成功示范和实践。

奥动新能源汽车科技有限公司是成立不久的一家新能源汽车领域的高科技企业，业务范围主要涉及电动汽车的智能换电设备和电池包的研发与生产；智能换电站网络的拓展、建设与运营等。

第二个前提是选择了运营领域作为突破口。这个领域的车型能够保证产品一致性，规避了换电模式难以逾越的产品标准多样化的门槛，有利于换电站初期以最简单的模式运行。

郑刚透露，随着充换电站等配套产业体系的不断完善，北汽新能源将把换电业务拓展至分时租赁、网约车乃至私人用车领域。“我们将加速在电池标准化和电池技术共享等领域的推进，普及换电模式，扩大充换电站服务半径，让更多合作方和用户受惠于换电模式。”

换电模式合作链条试水

充电模式和换电模式的争论是伴随着电动汽车在中国的市场化发端而开始的，经过激烈的理论交锋和充换电桩布局速度上的较量，换电模式最终败下阵来，“以充电为主、换电为辅”已成为行业定局。

顾名思义，换电模式就是用充满电的电池更换下即将或已经耗尽的车辆电池。

专业人士认为，从技术角度出发，换电模式的特点很清楚，一是用用时短；二是对换下来的汽车可以利用夜间店里峰谷时段进行集中充电，成本低；三是降低了电池组的放电深度，寿命长。

但事实上，这更是两个利益阵营的较量。从2006年起，作为“电老虎”的国家电网就已经组织了一系列电动汽车充换电设施研发与实践工作，并在几年后确定了“智能充换电运营模式”的基本思路，即换电为主，插充为辅。

但由于换电模式推行的前提是整车厂商设计的电动汽车必须在设计之初就以按照换电的标准进行开发，同时在运营环节，换电模式推崇汽车不带电池出售，消费者只需付费在国家电网的充电站更换电池即可，也即国家电网以“电池运营商”的身份获得电动车产业链上最大的利润。这被认为是挟持了整个电动车产业链上相关各方的利益。也因此引发了从政府到企业的强烈反对。

不仅中国如此，此前，以色列新能源汽车公司Better Place和美国新能源厂商Tesla，均尝试过在私人用车领域推广换电模式，但由于产业链整合难度大、极大的建站投入以及用户使用习惯等问题，无奈半路折戟。

不过，在过去几年中，换电模式的探索并非空白一片。早在2014年，北汽新能源即宣布联手中石化开始探路换电模式，经过两年的测试和完善，并与中石化、奥动新能源、上海电巴等换电产业链上的主流企业联手推进，今年才实现其商业化落地。在2015年的发布会上，北汽方面曾表示，在换电站建设上，将采取北京石油出场地、与北汽共同投资改造、北汽提供设备，最后双方共同经营的模式进行。同时还透露，与国家电网的合作已基本敲定。

2016年8月6日，北汽新能源正式与上海电巴、奥动新能源签署了战略合作协议，联合推出EU220换电版出租车和智能换电商业运营模式，准备在北京、上海、广州、厦门、兰州等重点城市大规模推广应用。

与此同时，从2009到2014年，北京、青岛、天津等地的公交系统陆续开始尝试换电模式，至今运营良好，经测算，其电池租赁运营成本与传统燃料使用成本基本持平。

在此次充换电站投放仪式上，北汽新能源方面表示，无论是经济效益还是社会效益上，换电模式已经找到了准确的市场定位。对于收费标准和商业运营模式，郑刚表示还在探索中，需要通过北京换电出租车一段时间的运营测试后才能定下来最终的商业模式。

至于车型，目前只针对EU220进行了换电模式的开发，尚无其他换电车型可以适用。郑刚透露，根据计划，在出租车等商业运营车型上推行换电模式是第一步，第二部是将换电模式推广至私人市场。

石定寰表示，在私人领域推行大规模换电模式还需要较长时间，因为电池可以在每个换电站进行更换有在换电技术上适用共同的标准，而这需要在各个技术环节上进行大量的统一标准的制定。