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经济观察报 王国信／文 在知乎一周前有一个热门话题，是十年后你认为中国自主汽车还剩下谁。中国自主汽车很少进入热门话题榜，但这一次出现的背景并不是什么好消息。随着中国车市的进一步下滑，很多曾被高速增长掩盖的问题开始火山爆发式出现。在最近一个月中，北汽幻速、力帆汽车、JEEP等多个品牌的渠道危机爆发，当上百家的经销商和供应商上门讨钱的时候，自主汽车的生死存亡开始成为一个新的产业话题。

关于自主品牌的淘汰节奏，五年前业内就有讨论。当时，业内认为在2020年左右，中国自主品牌将完成兼并重组，只会留下为数不多的品牌，这个数量会在五家之内。但从目前行业的发展来看，汽车产业暂时的走向反而与此前的预测背道而驰。在最近三年多时间，中国汽车品牌和公司的数量几乎增长了一倍，甚至两三倍。这里面既有已具备规模的汽车集团的新一轮扩张，也有数量巨大的新进入者。

中国汽车公司和汽车品牌数量上的增长，是因为恰好处于中国汽车业和全球汽车业双层转型的新旧交替期。中国汽车正借着政策的东风，进行第二次“弯道超车”的努力，而从全球汽车业来看，受到科技进步的冲击，全球汽车产业正转向智能互联和清洁化的新出行时代。中国汽车工业面临着时代的机遇，而试图在这个转型期间淘金的人数量巨大。

当然这也带给中国自主品牌新的机会。一方面中国自主品牌可以借此实现品牌的突围，打破外国品牌在溢价更高的市场的垄断；另一方面，中国自主有机会抢占智能网联电动车的高地。

但这种局面显然不会存在太久。从今年车市表现来看，北汽系自主全线崩溃、东风自主难言乐观，一汽自主略有起色，这些大集团的自主品牌（乘用车）已经仅仅是在硬撑，而一些边缘品牌更是惨烈。如果车市没有大的反转，按照目前的市场趋势，在不到五年的时间中，目前中国的乘用汽车品牌很可能会消失一半以上。

经济观察报在此前的报道中，曾对中国自主的新阵容进行了划分，我们认为中国自主在2018年已经形成了新的阵营梯次：第一阵容为三个乘用车超过百万辆的汽车，包括长城、长安、吉利。而第二阵营以50万辆和研发实力作为规模划分，则有上汽乘用车、广汽传祺、比亚迪、奇瑞。第三阵营是年销量在20万左右的品牌，这被认为是自主的盈亏平衡线，按照2018年的销量来看，这一阵营有东风风行，而其余则可能被淘汰者。

从全球汽车工业来看，欧美和日韩等地汽车强国的国内车企数量不会超过10家，甚至只有两三家。但中国车企数量比全球其他国家加起来的总和还多。数量减少是必然结果。

目前，全球汽车产业也已经进入艰难期，出现了几个鲜明特征，包括联盟化、整体进入开源节流期等。相比之下，尽管淘汰在加剧，但中国车企大部分没有建立起完善的体系力，这导致中国自主车企不能很好地抵御风险。过去几年时间中，不少车企都在重新梳理架构，我们认为上汽自主明显具有最国际化和正规化的体系，而非目前大家都看好的吉利。吉利从沃尔沃身上榨取了足够的资源，目前正在进行新一轮豪赌，而这一次冒险将取决于其资金的完备程度。

在十年之内，中国车企的数量不会迅速的减少，仍然会相当巨大。凭借着走出国门或者是清洁化汽车的发展，新的品牌会有立足之地。至于十年之后还剩下谁，其实也并不重要。十年之后，如果中国自主汽车公司只剩下一半，仍然会超过全球任何一个国家的数量。而另一个问题是，在全球汽车产业的剧烈调整中，中国汽车是否会最终像家电和手机等行业一样，成为又一个反超的制造业？这值得我们期待。