经济观察报 记者 张锐 外贸形势从2021年“开门红”转变为2022年“开门稳”，外贸企业有喜、有忧。

12月30日，商务部副部长任鸿斌在国务院政策例行吹风会上发布，今年1月-11月，我国进出口总额达到5.48万亿美元，同比增长31.3%；前三季度，货物出口增量占GDP增量的比重达到27.8%，创十年以来的同期新高。从全年来看，预计今年我国货物进出口有望达到6万亿美元，增长超过20%。与上一年相比，进出口增量约1.3万亿美元，相当于过去10年增量的总和。

但是，任鸿斌以“难度前所未有”形容2022年稳外贸工作，并称努力实现“开门稳”，助力稳定宏观经济大盘。任鸿斌表示，需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力在外贸领域同样十分突出。

在疫情冲击下，世界经济脆弱复苏，外需增长乏力，缺芯、缺柜、缺工等“三缺”问题和运费、原材料成本、能源资源价格、人民币汇率上升等“四升”问题直接加重企业负担。同时，支撑今年外贸高增长的订单回流、价格上涨等阶段性因素难以持续，叠加2021年超高基数影响，稳外贸有难度。

中小企启动“养厂”模式

彭长春是广州一家纺织企业的负责人，该公司以生产服装面料为主，出口美国、墨西哥等地区。12月30日，彭长春向经济观察报记者表示，目前来说，公司年后出口的业务从量上看还是不错，但单价上有压力。“原材料涨价，利润现在大约少了30%，货柜箱腾不出来，基本上要等一个月左右，我们也要客户（接受）涨价才发货。”彭长春说，今年“十一”国庆之后，公司订单就开始减少，估计业内同行工厂“生产制造吃不饱，只有50%有单做，50%没单做”。

彭长春对2022年的预期态度保守。他觉得，疫情看不到尽头，短期内可能无法有好转，出口订单还能勉强维持，内销市场显得更差，“没有消费、没有采购”。

与彭长春的公司利润下滑幅度相似的，还有小家电出口龙头企业新宝股份（002705.SZ）。此前，新宝股份在公告中回应投资者称，2021年前期人民币兑美元汇率的快速升值、今年以来大宗原材料价格的大幅上升、近期国际物流运力持续紧张，以及客户国际物流运输成本畸高等因素，短期内对公司产品的盈利水平造成较大的影响。2021年前三季度公司实现归属于上市公司股东的净利润约5.9亿元 ，较2020年同期下降 34.63%。

不过，关于2022年海外市场展望，新宝股份称公司客户对一季度市场判断保持乐观，且总体认为未来出口利好因素大于利空因素。

中山一家灯饰制造企业的负责人表示，他们从今年第四季度开始进入半停产状态，一方面是客户需求已不像疫情在全球蔓延初期时候大，另一方面因为行业门槛低、国内恶性竞争压力较大。“有订单我们还是尽量接，但赚不到什么钱，有些工厂每天忙得不行也只是养厂。”上述灯饰企业负责人说。

态度更为悲观的是肖琼雄，他是广州一家摩托车制造企业的负责人，该公司产品主要向东南亚出口。肖琼雄觉得，明年无论是公司的情况还是整个外贸形势，可能都会“更难”。对他们这样的企业而言，原材料的成本占比大约是九成，而目前接订单已经从上半年的“不赚钱变成亏本”。

“我们目前的订单就排到1月份，不太敢往后接。”肖琼雄向经济观察报记者表示。

“我们还挺好的。”深圳一家电视机生产企业的负责人Sherman向经济观察报记者表示，今年1月-11月，公司出货量比去年同期增长翻了一倍，利润虽然受成本上升有影响，但整体表现还算令他满意。不过，他也透露，近两个月出货环比处于下滑趋势。

Sherman认为，能够维持业绩在重重压力下增长，是因为他在疫情初期意识到供应链稳定的重要性，加速公司发展战略的调整，以成立合资公司的形式加入上游产业链的核心环节。 “就算是全行业缺芯，我们的供应也是基本稳定的，我们手上有货，跟国外的客户谈就有议价权，他们不加价就找不到货。”Sherman称，疫情使他坚定继续向高端化发展的想法，尽管有很多不确定因素，但对公司明年的预期还是不错。

海运困境2023年后慢慢稳定

12月29日，国际物流企业DHL向经济观察报记者提供的一份关于2022年海运预测报告指出，当下海运市场面临集装箱费率史上最高、所有贸易航线的船期可靠性史上最低，以及设备短缺、多个港口拥堵、供应链中断、少数承运人有投机行为等问题。

DHL报告指出，美国仍是全球贸易的最大制约。其中，洛杉矶和长滩港的拥堵仍在持续，几乎任何时候都有50-70艘集装箱货轮排队等候进港。船只一般需等待 8-10天才能靠泊。全球超过10%的船队因延误而停泊。北美地区每100个到达的集装箱中只有40个能够装满货物出口，其余60个不得不空箱返回。

创纪录的新集装箱订单可以缓解市场压力吗？DHL的答案是“一切要到2023年之后才会发生。”

DHL报告的预测认为，2021年全球经济反弹，2022年开始增速放缓，到2023年在当前被抑制的需求都被满足之后，全球GDP将回到低增速。

同时，海运市场方面，预计2022年需求依然强劲，集装箱不平衡现象持续存在，美国的拥堵状况亦将持续，全球劳动力市场难以稳定以及中国仍可能出现电力短缺，继续影响制造业和供应链。2023年，全球港口拥堵可控，船期可靠性恢复到新冠疫情前的水平，费率将慢慢稳定下来，但将远高于疫情前的水平。

就中国外贸企业面临的海运困境而言，深圳一家货运代理公司人士向经济观察报记者表示，目前比较突出的问题从“缺箱”变成“缺舱”，大部分的舱位被大型企业订走，国外企业有如沃尔玛、国内企业有美的集团等。这是今年以来，他们与货主们越来越习惯面对的情况，中小企更多只能“等箱子”、“等舱位”。

12月30日，商务部对外贸易司司长李兴乾在国务院政策例行吹风会上表示，经过一年的努力，“缺柜、缺船、一箱难求”局面已有所缓解，但是运力紧张、运价高企问题依然突出。

为了缓解国际物流压力，鼓励外贸企业与航运企业签订长期协议，引导各地方、各进出口商协会组织中小微外贸企业与航运企业进行直客对接。

同日，北京大学深圳研究生院官方微信“北大汇丰智库”发布《2021年第四季度中国宏观经济分析》指出，预计2022年以美元计的商品出口额增长12.3%，进口增长6%，商品贸易顺差9200亿美元，比今年全年高2500亿美元左右。