9月23日，新石器在浙江桐庐举办第1万台车下线交付仪式。新石器成为无人配送行业第一家车队规模过万台的企业，也让这一长期处于技术验证阶段的行业，撕开了走向大规模商业化的口子。

就在2024年，新石器的无人车交付量才刚刚过千台。短短不到一年时间里，其交付量即扩增了10倍，达到1万台。新石器无人车创始人兼CEO余恩源表示：“这是新石器的一小步，也是无人配送行业发展的新开始。”他认为，无人车未来将重构整个全球的物流基础设施。

新石器成立于2018年，过去七年里其在L4自动驾驶技术方面持续投入，在物流配送、园区零售、安防监控等多个场景中探索无人化的商业运营，并与国内多家快递物流头部公司达成战略合作。2019年，新石器万台无人车生产线投产，2021年获国内首批无人配送车上路资质。

无人物流车属于自动驾驶车辆的一种，在技术上属于L4级高级自动驾驶，与乘用车的L2级辅助驾驶有着本质区别。虽然L4级无人驾驶一直被认为有着更好的商业化潜力，但过去多年来都没有获得规模上的突破，甚至渗透率还不及L2级乘用车。为什么在今年无人物流车能够快速爆发？

余恩源认为，一方面是AI技术开始爆发，去年各种各样的大模型开始应用，而无人车搭载的芯片、传感器、算法等技术，因AI受到了更多的关注；另一方面，无人车的市场需求爆发。“从2022年开始，我们和不同的物流公司开始试点无人车的效能。中间经历了很多的波折，在2024年年底大家普遍确认，无人车对于运输的降本可以达到1/3，甚至是2/3以上。”余恩源说。

另一个决定无人车需求的重要前提是路权。截至2025年上半年，全国已有103个城市开放了无人配送车的路权。“国内也好，海外也好，管理部门也是看需求的，要不要给无人驾驶开放路权，要看需求有多大，需求足够大，那么路权也会逐渐越来越开放。”余恩源表示。

现阶段，快递是无人车最重要的应用场景，也是极具商业化前景的领域。桐庐是国内有名的“快递之乡”，申通快递、圆通快递、中通快递、韵达快递（俗称“三通一达”）都起源于此地，其每年的快递件数占全国约三分之二。新石器选择在这里设置工厂并举办万台车交付仪式，即是为了贴近客户需求。

“这里有3万多个快递网点的老板，不是简单地让他们知道，家乡有了一个无人车工厂，而是让他们可以看到无人车整个生产制造的流程，我们也能收到大量宝贵的意见，非常直接的第一手的意见，这种数据闭环的效果很好。我觉得这是我们在这里设立工厂最重要的目的。”余恩源表示。

除了快递行业，无人车的客户开始变得多元。余恩源提到，今年年初无人车的客户还100%是快递行业，而目前比例已将至70%—80%，快递以外的行业占比约30%。在非快递行业中，城市配送（生鲜配送、医药冷链、团餐运输、社区零售）和即时物流，成为两大全新的无人车应用场景。据介绍，在即时物流方面新石器已与滴滴货运达成合作。

万台交付量，被行业普遍认为是无人车从试验走向规模化应用的门槛。对企业而言，这是对技术的可靠性与可扩展性的验证，也是对运营成本和商业可行性的验证，有利于强化市场信心并吸引资本投入。从行业层面看，无人车的大规模部署有助于推动无人配送在城市物流中的普及，为行业标准制定和智慧城市建设提供支撑，推动整个无人配送领域进入成熟发展阶段。

整个无人车行业，在今年迎来一轮爆发。从资本层面看，新石器、九识智能、白犀牛、卡尔动力等无人车企业，纷纷获得大额新融资。从行业竞争主体层面看，除了无人车企业，比亚迪、上汽通用五菱等新能源整车企业，顺丰、京东、菜鸟等快递物流企业，德赛西威、文远知行、佑驾创新等智驾企业也加入了这一赛道。

余恩源并不担心高度激烈的市场竞争，他表示：“无人车真正的商业模式不在于卖车，而在于提供运力服务。谁能够给客户提供体验最好、成本最低的运营服务，谁才能够赢得客户。无人车的商业模式已经迈过了商用车卖车给司机的阶段，所以价高价低不是最关键的。所有客户看到的是我们能不能通过最好的服务帮助他降低成本，提高效率。”

关于无人配送的赛道规模，余恩源判断，未来几年都会符合指数级发展规律，长远目标将是百万台。“中国有3000多万辆的商用车，分为面包车、三轮车和轻卡，这是城市配送用的，还有600多万辆的城际物流车辆，我们瞄准的是3000多万辆的城市配送商用车，你可以想象一下，这个赛道天花板有多高。”他说。

就新石器接下来的发展，余恩源表示：“在今年剩下的一个季度里，会保持每个月两千台以上的产能和销量，今年很有可能会突破1.5万台。”他透露，公司现金流在最近几个月转正，预期明年有4至5万台的需求，加上海外，后年将是10万台以上的需求。

（作者 高飞昌）