2014年经济观察报暑期训练营C组  陈晓玲

 从1949年算起，中国汽车产业已经走过了65年。

 从最初的依靠苏联，到改革开放后的市场换技术；从2001年的入世，再到后来的自主品牌。中国汽车产业让不少中国人感叹，这似乎是扶不起的阿斗。

 2009年，中国的汽车销量已破千万，超过日本，成为世界第一大市场。

 这个记录至今保持着。但是，第一的，已不能激起太多的波澜。

 大而不强，让企图屹立于世界之林的中国，面临着中国制造的尴尬。

 如何从中国制造走向中国创造，汽车产业走得并不容易。

 在中国政府看来，对于中国汽车产业的发展，他们已倾注了太多的精力。

 改革开放以来，为了保护中国的汽车企业，50%的合资比让中国领导者看来，是最能保护本土市场的方式。

 上汽、广州本田、北汽、一汽等合资企业，成为中国汽车市场的新宠，中国汽车市场的销售格局，也因此形成。

 但是，当中国的市场被外国的汽车品牌所“占领”时，技术却没有成为中国企业的核武器。

 2005年以后，自主品牌成为中国政府指导汽车产业的另一个方向。

但是，汽车产业的路径依赖，难以掩饰中国自主品牌的身份尴尬。

在消费者心里，尽管有一颗爱国心，自主品牌的车仍是一次不敢冒险的尝试。

在中国市场规模日益庞大的今天，自主品牌的销量却不断的下滑。

新一轮的政府采购里，将自主品牌和新能源车纳入了公车的范围。

然而，政府的采购，却变相成为另一种保护的方式。车企只要按部就班地完成大客户的采购，就可以保持企业生存的利润，何必在乎市场的需求点到底在何处？

中国汽车产业的发展，至今没有找到政府和市场合力的最佳平衡点。

中国政府的父爱保护，让市场的资源在强弱企业之间错配。僵尸企业盘踞着市场资源，新兴的，具有潜力的企业，在市场进入、土地划拨、目录资格等方面，很难突破既有的政策框。

政治性的资源，因身份的差别，也造成了巨大的悬殊。

市场的优胜劣汰，很难在有形之手的指挥下，发挥真正的作用。

政策的越位和错位，市场的缺位，很难培育出领导汽车产业发展的企业。

没有有创造力的企业，就无法向市场提供过硬的产品，汽车产业永远无法从制造走向创造。

要筛选出富有竞争力的汽车企业，必须把指挥棒交个市场。

18届三中全会以来，让市场在资源配置中起决定性作用已经成为中国下一轮改革的主调。

对汽车产业而言，发挥市场大浪淘沙的作用，让有实力的车企进来，清退出不具实力的企业，应是促进汽车产业发展的重中之重。

要给市场松绑，解放企业，在以政府为主导的市场格局下，还有很长的路要走。

加快统一全国市场，停止对汽车企业的补贴，约束地方政府的干预之手，不以限制企业发展为目的，制定统一的行业规范，是培育汽车企业的可行路径。

我们期待，汽车产业的春天，将应政府与市场关系的调整，而释放潜在的能量；我们期待，汽车产业的未来，将因真正企业的脱颖而出，而真正进入良性循环的发展轨道；我们期待，中国汽车的产业，能真正为爱国者，提供满意、自豪和称赞的产品。