经济观察报 记者 濮振宇 在全球汽车产业中，日本车企以与供应商之间严密的封闭式合作关系而著称。但今天，在电气化、网联化、智能化、共享化的“新四化”革新浪潮中，日本汽车产业的传统厂商关系已变得摇摇欲坠。

这其中以本田的态度转变最为显著。本田在对外合作上长期保持独来独往，直到最近两年才松口。近日，刚就任本田CEO不久的三部敏宏公开喊话称，为了促进电动产品早日实现盈利，本田愿意与其他车企结盟。

至此，日本汽车产业形成了“丰田-马自达-铃木-斯巴鲁联盟”、“雷诺-日产-三菱联盟”，以及本田寻求的新联盟这三大联盟的格局。

日本车企之间的合纵连横，背后是巨大的政策压力。2020年12月，日本经济产业省发布《绿色增长战略》，提到最晚到2035年，实现100%的乘用车新车电气化（EV+PHEV）。“新四化”不仅倒逼日本车企结成横向联盟，也在颠覆日本车企与本土零部件企业之间的纵向联盟。近两年，丰田、日产均跳出传统的本土供应商体系，转向欧美和中国市场寻找软件、动力电池、半导体供应商。

同时，传统零部件行业出现萎缩，部分日本传统零部件企业经营压力加大。本田、日产开始剥离与其密切捆绑但业绩不佳的零部件企业，以减轻自身转型的负担。

横向结盟频发

过去五年间，日本车企之间的结盟如雨后春笋般涌现。尽管具体形式不尽相同，但这些联盟的成立却有着相似背景——排放法规日益严格，“新四化”转型压力日益增大。

2016年10月，日产以3370亿日元（合22.9亿美元）的价格收购了三菱34％的股份，并获得三菱的控股权。由此，雷诺-日产联盟扩容成为雷诺-日产-三菱联盟。

日产收购三菱股份的一个重要契机是三菱“油耗门”丑闻的爆发。2016年，面对日本政府的调查，三菱承认其伪造了部分车型的燃油经济性测试数据。受此影响，三菱当年在日本的汽车产销量大幅下滑。

2017年8月，丰田与马自达宣布结盟，丰田通过收购马自达的第三方定向增发新股，获得马自达的股份，同时，丰田也将出售股份给马自达，双方均持有同等金额的对方股份。

对于为何要结盟，丰田与马自达在官方声明中这样解释，“随着环保、安全方面的法规在全球趋于严格，新型汽车种类的加速崛起及出行方式的多样化，汽车行业迎来了巨大变革期，在这一现状下，丰田与马自达需要强化合作关系，共同直面并应对变革时期”。

2019年8月，丰田与铃木发布联合公告，正式构筑资本联盟。按照协议，丰田将斥资 960亿日元收购铃木4.94%股权，而铃木将以480亿日元的价格，购得丰田0.2%股权。

2019年9月，斯巴鲁也宣布，与丰田达成商业合作联盟协议，协议包括2020年2月丰田完成对斯巴鲁的控股。

丰田与铃木、斯巴鲁的结盟均指向电气化方向。2019年，丰田发布了一份电气化战略，在该战略的“整车合作”板块中，丰田提到将同铃木、斯巴鲁分别在小型和中大型电气化车辆开发领域展开协作。

经过这一轮横向结盟，日本汽车产业形成了三大阵营，一是以丰田为首的阵营，包括马自达、铃木、斯巴鲁以及早就被丰田收入麾下的大发、日野；二是雷诺-日产-三菱联盟；三是独来独往的本田。

2019年，时任本田社长的八乡隆弘还公开表示，本田没有任何结盟意愿，因为“一旦结盟另一方就会在我们的管理上‘指手画脚’”。

然而，从2020年开始，本田在结盟问题上的态度便出现了180度转弯。2020年4月，本田与通用达成合作，双方将基于通用Ultium电池和高度灵活的全球电动车平台，联合开发两款全新本田纯电动车型。

2020年9月，本田与通用签署谅解备忘录，双方拟组建汽车业务联盟，在采购、研发、车联网、汽车平台和动力总成方面展开合作。不过，联盟的形式相对局限，范围仅局限于北美地区，且不涉及交叉持股。

日前，刚就任本田全球CEO不久的三部敏宏又公开表示：“如果通过联盟的形式，本田可以早日完成规划的目标，那么我们愿意组建新的电气化联盟。”

三部敏宏口中的“规划目标”发布于今年4月，当时三部敏宏在就任本田CEO的媒体见面会上，公布了一项野心勃勃的电动化计划，目标是到2030年，在全球主要市场，EV(纯电动汽车)和FCV(燃料电池汽车)销量占本田汽车销量的40%，到2035年占80%，到2040年则到达100%。

供应商的掣肘

面对电动化、智能化的冲击，日本车企在组建横向联盟的同时，与零部件企业之间的传统纵向联盟却成为转型过程中的掣肘因素。

长期以来，以丰田、本田为代表的日本车企的供应链体系极为封闭。车企通过交叉持股、投资控股、兼并重组等方式，将大量日本本土零部件企业深度整合为自身的“家族成员”，双方由此形成垂直的利益共同体。

以丰田为例，公开资料显示，丰田按照供应商所生产部件的重要程度，将其分为3类，并建立起2级供应商组织——协丰会和荣丰会，其中协丰会成员是核心部件供应商，丰田一般持有其超30％股份，荣丰会成员是特征部件供应商，丰田一般持有其10％左右股份。

目前，丰田控股或参股的知名零部件供应商包括爱信变速箱、电装、丰田纺织、捷太格特、爱知制钢等。其中，爱信变速箱是全球最大AT变速箱供应商，电装是全球最大汽车电器配件供应商之一，捷太格特是全球顶级轴承、机床供应商。

不过，与本土零部件企业的捆绑关系也成为了日本车企转型时的潜在“包袱”。有观点认为，日本车企的供应链模式就像铁环衔接起来的船，虽然稳健，但利益方太多，动作较欧美车企更加迟缓，不利于企业的变革与转型。

汽车完全电动化后，不再需要发动机和变速箱。因此生产发动机、变速箱的零部件企业将面临生存考验，同时，生产与发动机、变速箱相关的排气系统生产企业、动力传动系统的零部件企业，也将不再被市场需要。

全联并购公会信用管理专委会专家安光勇表示，欧美车企的电动化转型只需平息企业内部的反对声浪即可，基本不用考虑零部件供应商的前途，而与本土零部件企业深度捆绑的日本车企，则需要同时顾虑来自企业内部以及零部件供应商的意见。

2020年12月，丰田掌门人丰田章男在一次新闻发布会上公开为零部件企业发声。他表示，如果日本强制转向所需零部件更少、更容易制造的全电动汽车，这可能会导致数百万人失业，并摧毁汽车零部件供应商的整个生态系统。

从封闭到开放

事实上，日本车企与本土零部件企业的纵向联盟已出现松动，丰田、本田、日产等车企都在不同程度地重塑自身的供应链体系。

在电动汽车方面，2019年6月，丰田宣布将从宁德时代、比亚迪采购电池，这是该公司首次从中国供应商采购关键核心零部件。

在自动驾驶方面，今年5月，丰田宣布将由英特尔子公司Mobileye和采埃孚这样的欧美企业为其开发高级驾驶辅助系统,该系统将在未来几年内部署在丰田多个汽车平台上。

今年1月，有报道称，根据日产新战略，该公司在中国本土采购的零部件不再局限于保险杠、座椅和灯具的范畴，未来将包括传感器和电力逆变器等更复杂的零部件。例如，日产e-Power车型的电池将在中国本土开发，并由中国电池生产商欣旺达供货。

本田也在“三电”方面大力强化与市场所在地供应商的合作。2020年7月，本田与中国企业宁德时代签署战略合作协议，合作覆盖动力电池共同开发、稳定供给等领域。在电机电控方面，本田自主开发的车型主要供应商则是中国企业合肥巨一动力。

除了重梳供应链，日本车企还通过股权转让等方式剥离旗下零部件资产，以便筹集更多资金布局新业务。

2016年，日产将旗下生产空调、压缩机和散热器的零部件企业康奈可41%股份出售给美国公司KKR，并计划用这笔交易所获得的资金支持自身电动车和人工智能的研发工作。

有趣的是，在与主机厂的纵向捆绑关系松动后，不少日本零部件企业也在谋求与同行的横向重组。在业界看来，这与日本车企相互之间结盟的做法颇为类似。

2018年12月，电装、捷太格特、爱德克斯以及爱信精机宣布共同组建自动驾驶合资公司J-QuADDYNAMICS，合资公司主要业务为研发软件并提供工程服务，为全球的汽车制造商提供自动驾驶集成式车辆控制系统。

2019年4月，爱信精机与电装又共同组建了新公司BluENexus，新公司主要业务为研发和销售用于电动汽车的驱动模块。

2019年11月，本田和日立宣布，将集合双方旗下4家零部件企业组建成一家新公司，新公司将成为日本第三大零部件厂商。新公司吸纳了本田旗下的3家企业，包括昭和、京滨电机和日信工业，但本田在新公司却只持有33%的股份。