中国人民大学公共管理学院区域与城市经济研究所所长陈秀山则认为，总体来说，京沪高铁开通会加快沿线各地之间的经济联系，使得区域的分工、要素的配置、企业的经济活动会更加趋向于合理或者效率提高。

陈秀山强调，短期内聚集功能会大于扩散功能。高铁实际上还是使得京沪、京津、南京等沿线大城市的吸引力进一步加强；中小城市虽然有停靠站，但是本身的吸引能力并不具有特别的优势。“高铁在500公里以内性价比上并没有特别的优势。”

但到了一定程度，扩散能力会占一定的优势。陈秀山说，对于沿线中小城市来说，“机遇”就是两个增长极吸引的过程中本身也在扩散，它们的互动会扩大经济活动的范围、规模，提高效率，不会局限于北京、上海两地之间要素的组合或聚集。“比如，可以在京沪沿线布局布点，无论是利用制造还是市场、还是出口，有望形成一个以高铁为动脉的大的沿海经济带。”陈秀山说，最初肯定是大城市之间的联系，涉及不到中小城市的发展，但随着发展肯定会逐渐扩散到这些中小城市。

或许大城市的聚集效益也没有那么可怕。7月1日开始的列车运行图上，高铁将实行“混跑”，这在一定程度上少了高铁“公交化”的倾向，快速到达的列车也相对减少，对于商务人士来说未必是好事，对于航空业来说压力减少。

不管是高铁本身的效益还是沿线地区的经济效益，短期内还观察不到。国家发改委综合运输研究所研究员原所长董焰称，要马上看到京沪高铁的经济效益，是不太现实的，要从长久来看。“应该是八到十年做到财务平衡，以后才有利润。”董焰说。

就沧州而言，当地人士也意识到了高铁的“双刃剑”效应。沧州市委党校刘景臣教授说，交通的便利、流动的便利，也可能带来本地人才和资本的流失。同时，沧州还要与高铁沿线的德州、宿迁、蚌埠等城市进行竞争，共同争取长三角和京津地区的带动辐射。

“如果沧州的投资环境不搞好，沧州本地的生产要素甚至都有可能向邻近的德州等地流失。”刘景臣说。

（实习记者宋平对本文亦有贡献）