新能源版图上的中国坐标

——访同济大学校长、863计划节能和新能源汽车重大专项首席科学家万钢

本报记者 韩彦 上海报道

同济大学校长、863计划节能和新能源汽车重大专项首席科学家 万钢

7年前，在德国奥迪公司工作的他和一批海外留学生一起向国务院提出了开发洁净能源汽车，实现中国汽车工业跨越式发展的建议。科技部的领导们眼前一亮，经过论证，决定将中国自主研发的电动汽车重大专项列入十五计划。同年底，万钢博士也被盛邀回国，担任了同济大学教授、博士生导师，同时被聘任为国家863计划电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长。从此他开始组织中国的厂家和零件商，用同一种语言、最低的成本搭建中国的新能源通天之塔。 

时间飞快过去，中国已经进入十一五，同济大学逸夫楼里，万钢办公室门口的牌子也从汽车学院院长变为校长。笼罩他的却不仅仅是光环。近年来，他对发达国家已经放弃的电动汽车研究方向的坚持开始在业内受到质疑，电动车终究是捷径还是泡影？这些年项目到底取得了哪些实质性进展，离产业化还有多远？两个五年规划共计近20亿的国家专项资金怎么花？在以新能源为亮点的上海车展前夕，本刊记者走进同济对万钢教授进行了独家专访。 

我们领先于何处？

《经济观察报》：因为您的身份，目前同济可以说是中国新能源研究的龙头单位，在您看来，咱们国家的电动车理论研究和实践在国际上居于怎样的地位？ 

万钢：在十五电动汽车重大专项中，我们把电动汽车分为三类：纯电动汽车、混和动力汽车、燃料电池汽车，它们的共性是用电机作为主要，或者是辅助的驱动动力。而它们的关键技术则为动力蓄电池和燃料电池、驱动电机和电子控制技术。这就是我们所说的三纵三横，这些核心技术解决了，就可以在现有车型的基础上自主开发出以上三类电动汽车。 

我们用比较简单的语言描述了电动汽车的核心技术，现在国际上主要是对我们这个归纳方法和研究方向的定位评价比较好。 

《经济观察报》：您认为只要有这三纵三横就能造出新能源车来吗？但是汽车的大部分仍然由传统的技术组成，我们这方面和发达国家的差距在新能源车上就可以忽略不计了吗？

万钢：你说要开发汽车，样子要不要漂亮、座椅要不要舒服？音响、空调什么都得要，但是中国不是一个富国，十五期间8.8亿的投资在我们国家已经是有史以来最大的汽车专项投资，但是国外在2001年以前5年内用于这方面的整体投资已经超过50亿美元。好钢要用在刀刃上，我们的目的不是要做出一辆车，而是攻克关键零部件和动力系统集成技术，站在新工业的前沿。所以专项投入的50%以上都放在三项关键零部件上。利用现成的车身安装同样的动力平台，从而大大降低开发成本。在十五期间，重大专项还建设了电动汽车和关键零部件检测、试验的公共服务平台，支持了8个电动汽车商业化示范运营项目。 

《经济观察报》：国外的机制是在国家的方向性引导下企业用投资人的钱开发技术参与竞争，在资本逐利的驱动力下进行市场化行为，而中国的民营企业刚能勉强维持生存，大企业的国有机制又对他们是一种挚肘，在体制弊端之下，我们在新能源上的研发优势何在？

万钢：美国、欧洲、日本、韩国等也设立了科技专项，支持电动汽车的开发。但国外的特点在于企业都很强，市场化竞争，都自己搞自己的，每家都要投十几亿美元来搞自己的技术，他们之间的合作只是信息层面的，而我们是布局性的紧密的合作，在全国形成一些布局。我参加很多国际会议，国外专家认为这是具有中国特色的一大优点。 

我们这种合作是以国家为主导的，开发的动力平台可同时搭载在多款不同车型上。以前的超越三号燃料电池汽车动力平台就搭载在桑塔纳3000、上汽的MPV、东方之子；新一代燃料电池轿车动力平台将搭载上汽荣威、新东方之子、领驭等新车型。这在国外是不可想象的。 

《经济观察报》：国外那些大公司不是也在新能源上有很多联盟与合作吗？

万钢：那只是信息层面而不是产品核心技术层面的合作。我给你讲一个故事，在2001年，某跨国汽车公司就提出过一个燃料电池汽车俱乐部，邀请中国企业参加。有金、银、铜牌三种会员标准，铜牌一年要付1000万美元，得到一些信息；银牌一年1500万美元，可以参加一些实验；金牌一年2000万美元，可以得到一些详细的信息，但得不到产品核心技术。 

而我们过去的5年中，在燃料电池车上的累计投资，包括大客车、小轿车一共还不到3亿元人民币。采用这样的办法，上汽、奇瑞同时拥有了自主开发的燃料电池轿车。